Letzte Aktualisierung: 28. Dezember 2007 Teil 3 get<<in“ - Electronic Ticketing im RMV - ein Versuch einer Machbarkeitsstudie Alle mit HSB gekennzeichneten Folien siehe Literaturverzeichnis unter [5] HSB 0 [5] Mit der Gründung von Verkehrsverbünden und der gegenseitigen Anerkennung von Fahrscheinen der zusammengeschlossenen Partner musste ein einheitliches, klar verständliches und einfaches Tarifsystem geschaffen werden. Die anfangs machbare eingeschränkte Technik (Mechanik) der Fahrscheinautomaten setzte der Tarifmatrix enge Grenzen. In Berlin und Hamburg entschied man sich für das Zonensystem, wobei der Innenstadt die Zone „0“ zugeordnet wurde und die darum herum liegenden Zonen einheitlich aufsteigend nummeriert wurden. Dieses System ist für den Fahrgast leicht nachvollziehbar, hat aber den Nachteil, dass, je weiter sich der Verbund ausdehnte, für Gebiete im weiter entfernten Umland komplizierte Sonderregelungen erforderlich sind. (HVV) Tarifplan Hamburg München griff das bewährte, mittelpunktorientierte System in modifizierter Form auf und führte zusätzlich die kundenfreundliche Streifenkarte und Entwerter ein. Auch das Tarifgebiet des FVV war zonenorientiert („fahr bunt“). Mit der Erweiterung der Verbundgebiete auf die Fläche halber Bundesländer mit Übergangslösungen auf benachbarte Verbünde mussten andere Lösungen gesucht werden, die auch den Bedürfnissen der LNG’s in der Region Rechnung trugen. Inzwischen waren auch die Fahrscheinautomaten leistungsfähiger und noch entscheidend, auch billiger geworden. Der RMV übernahm das in der Schweiz entwickelte und seinerzeit vom Hersteller als Weltstandard bezeichnete System der Aufteilung der Tarifgebiete nach einer Regionalmatrix in übergeordnete zweistellige A-Bezirke und untergeordnete drei- bis vierstellige A0-Waben. Der Fahrpreis berechnet sich aus der Anzahl der „befahrenen“ Tarifgebiete. Es gibt im RMV zahlreiche Sonderregelungen (Flughafen, usw.), auf die hier nicht eingegangen werden soll. Das Wabensystem hat den gewollten Vorzug, dass man innerhalb der Großstädte und innerhalb der Landkreise relativ preiswert fahren kann, wird jedoch die Kreisgrenze auch nur um eine Haltestelle überschritten, verteuert sich der Fahrpreis in unangemessener Höhe. Seit 1. Januar 2004 hat man diese Härte in vielen Fällen moderat revoziert. Kostete eine Einzelfahrt beispielweise von Bad Soden nach Königstein früher € 2,00 (1,90), so liegt der Preis nunmehr bei € 1,65. Eine Monatskarte für Schüler von Neuenhain Hubertushöhe nach Königstein KVB (Bischof-Neumann-Schule) ist für eine Strecke von etwa einem Kilometer und zwei Minuten Fahrtzeit aber nach wie vor mit € 35,70 (früher € 46,70) noch völlig unattraktiv. Nachfolgende Beispiele sollen die "Tarifungerechtfertigkeit" an Hand einiger Fallstudien aufzeigen. Festzuhalten ist, dass die in bestimmten Fällen deutlich überhöhten Fahrpreise viele Personen davon abhalten, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen, was im deutlichen Widerspruch zum HessÖPNVG [1] steht. 1. Von Liederbach nach Königstein gilt beim Weg über Bad Soden, den man aber nur in Einzelfällen nutzen kann, weil keine direkte Anschlusssituation gegeben ist, die Preisstufe 2, nimmt man den durchgehenden Bus 804/807 oder die schnellere K-Bahn, gilt die teurere Preisstufe 3. 2. Von Bad Soden zur Farbwerke Höchst gilt bei direktem Weg (über Liederbach Heidesiedlung, Bus 812/808) die Preisstufe 3, bei der Fahrt über Frankfurt die um 2/3 teurere Preisstufe 4. Kaum ein Fahrgast verinnerlicht aber bei der entsprechenden Frage des Fahrscheinautomaten, dass mit „auf direktem Weg“ oder „über Frankfurt“ für Letzteres auch der Umweg über Höchst Bahnhof gemeint ist. 3. Während für eine Fahrt von Eschborn nach Flörsheim über Bad Soden und Hofheim mit zweimaligem Umsteigen und einer Fahrtzeit von weit über einer Stunde € 2,00 hingeblättert werden müssen, kostet eine neun Minuten dauernde Fahrt mit dem Zug von Bad Soden nach F-Höchst (mit oder ohne Anschlussfahrten in Höchst) € 3,25. 4. Von Altenhain zum MTZ (Bus 803; 20 Minuten) beträgt der Fahrpreis gerade einmal € 1,30, für die wesentlich kürzere Strecke von F- Höchst Bahnhof zum MTZ (Bus 802; 11 Minuten) werden € 3,25 gefordert. 5. Von Bad Soden nach Wiesbaden gelangt man mit dem Zug (mit Sitzplatzgarantie) auf „schnellstem (und umweltschonendstem) Weg“ für € 6,00 in 43 Minuten, mit dem Bus fährt man zwar mit € 3,25 deutlich preiswerter, dafür aber den wesentlich weiteren Weg über die Dörfer in oft überfüllten („Schul-„)Bussen und benötigt mindestens 1 Stunde und 17 Minuten. 6. Ganz verwirrend stellt sich die Situation derzeit in Wallau dar. Zitat: Nach einem Vertrag von 2002 zwischen dem Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden (VMW) und dem RMV gilt für wenige Haltestellen an der Stadtgrenze in Richtung Wiesbaden die günstigere Preisstufe 13, für die anderen Haltestellen in Wallau jedoch nicht. Für Verbindungen von und nach Wiesbaden muss dort die teurere Preisstufe 4 bezahlt werden. Da der Kooperationsvertrag zwischen dem RMV und dem VMW voraussichtlich zum Ende des Jahres 2005 auslaufen wird, entfällt damit die Tarifstufe 13 für Fahrten von Wiesbaden zu den Wallauer Haltestellen ganz. Bis zum Auslaufen dieses Vertrages wird sich an der aktuellen Regelung nichts ändern. Die Haltestellen Am Wickerbach, Ländcheshalle, Am Rheingauer Weg, Feuerwache, Herrngarten und Wiesbadener Straße bleiben in der Tarifstufe 13, für die restlichen Haltestellen des Stadtteils muss die Preisstufe 4 gelöst werden. (Quelle: Homepage MTV, Stellungnahme vom 08.07.2004). Vorstehende Ungereimtheiten lassen sich bedauerlicherweise nicht ohne weiteres bereinigen, weil im RMV ungezählte ähnlich gelagerte Fälle vorkommen und in vielen Fällen gravierende Einnahmeverluste befürchtet werden, würde man bestimmte Härtefälle durch Verlegung der Tarifgrenze entschärfen. Gerade aber im Falle der relativ kurzen Busfahrt von F-Höchst zum MTZ könnte der Fall eintreten, dass das Fahrgastplus das Einnahmeminus des niedrigeren Fahrpreises wettmachen könnte. Vielleicht bedenkt man auch einmal die Situation der im MTZ Beschäftigten, die nach acht Stunden Arbeitszeit im Stehen als Verkäufer anschließend noch den Fußmarsch zur Grenzhaltestelle „Hans-Böckler-Straße“ auf sich nehmen müssen, weil sie die € 500,- Mehrkosten für die teurere Jahreskarte (50/6637) nicht aufbringen können. Das Zauberwort zur Lösung für mehr Tarifgerechtigkeit heißt Electronic Ticketing. Mit Hilfe einer ausgefeilten Tarifmatrix wird bei diesem Modell nur die tatsächlich zurückgelegte Strecke für eine faire Preisberechnung herangezogen und es wird den Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel zudem immer nur der Best-Preis in Rechnung gestellt und – der größte Vorteil - der User braucht sich um nichts anderes zu kümmern, als sich beim Einsteigen einzuloggen und darf lediglich nicht vergessen, sich beim letzten Aussteigen wieder abzumelden, und das mit Hilfe einer einzigen interoperabelen Chipkarte nicht nur deutschlandweit, sondern in ganz ferner Zukunft vielleicht einmal sogar in der gesamten EU (Schaubild 1). (HSB 3) Bus-Netzplan Hanau Als kleine Einführung in das Thema E-Ticketing lesen Sie bitte nachfolgenden Artikel des Handelsblatts. Bargeldlos Bus und Bahn fahren Von Eberhard Krummheuer, Handelsblatt Die deutschen Nahverkehrsbetriebe wollen mit einer bundesweiten Innovation Busse und Bahnen attraktiver machen und Umsteiger aus dem Auto locken. Ein einheitlich von Flensburg bis Freiburg geltendes elektronisches Ticket soll die Suche nach Bargeld für den Fahrschein- Automaten genauso überflüssig machen wie das Studium der von Stadt zu Stadt unterschiedlichen Tarifstrukturen. Nach ersten lokalen Erprobungen sind im nächsten Jahr Feldtests mit dem angestrebten bundesdeutschen E-Ticket-Standard vorgesehen.Während Vielflieger längst ohne Ticket mit der codierten Plastikkarte „Etix“ einchecken und auch die Deutsche Bahn im Fernverkehr ein vergleichbares papierloses System ausprobiert, gehört die Bus- oder Tramfahrt mit der Chip-Karte in Deutschland noch zu den Ausnahmen. Und das obwohl eine Untersuchung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Nordrhein-Westfalen wenig Überraschendes an den Tag brachte: Für bar zahlende Nahverkehrskunden sind Fahrkarten-Automaten das mit Abstand größte Ärgernis, berichtete Till Ackermann vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) diese Woche in Berlin auf einer Tagung des Deutschen Verkehrsforums zum Thema.In anderen Ballungsgebieten gibt es längst Chip-Karten statt Papier. Doch es handelt sich – von London bis Hongkong – stets um in sich geschlossene Systeme, bei denen der Zugang zu Bus und Bahn zudem durch eine Sperre kontrolliert wird. Für Deutschland wollen Verkehrsbetriebe und Partnerfirmen der Industrie ein System entwickeln, das nicht nur den offenen Zugang zu den Verkehrsmitteln erhält, sondern auch „interoperabel“, also in allen Regio-Netzen anwendbar ist.Dreh- und Angelpunkt ist dabei die „Kernapplikation“ des VDV. Sie ist eine Art Grundgesetz für das E-Ticketing bei Bussen und Bahnen. Alle großen Verkehrsverbünde sowie 80 weitere Verkehrsunternehmen haben sich verpflichtet, bei allen denkbaren Variationen des E-Tickets diese Kernapplikation zu Grunde zu legen. „Damit haben wir den Rückhalt der gesamten deutschen Verkehrswirtschaft“, sagte Ackermann. Das Standardmodell des Verbandes sieht drei unterschiedliche Realliierungsstufen vor. Die einfachste ist der Bargeldersatz: Mit der Chip- Karte wird die ÖPNV-Leistung ohne Münzen und Scheine bezahlt, also von einer voraus bezahlten Pay Card abgebucht. Stufe 2 ist das Elektronische Ticket: Es ersetzt den Papierfahrschein durch Datenspeicherung auf einem Chip. So fahren bereits zwei Millionen Stammkunden des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr. Bei Fahrkartenkontrollen wird die Chipkarte per Lesegerät überprüft.Einen ganzen Schritt weiter soll die Stufe 3 mit einer automatisierten Fahrpreisermittlung gehen, das Electronic Ticketing. Hier zahlt der Kunde nicht mehr vor Fahrtantritt, sondern hinterher bargeldlos von seinem Konto: Er muss sich dazu bei Fahrtantritt anmelden und beim Aussteigen wieder abmelden. Wie das geht, da gibt es unterschiedliche Techniken. Denkbar ist zunächst, die Plastikkarte vor und nach Fahrtantritt in ein Lesegerät einzuführen, um so die Reisestrecke zu dokumentieren. Eine aus Nutzersicht schon optimalere Lösung erprobt der Rhein-Main- Verkehrsverbund (RMV) im Pilotprojekt „get-in“ seit eineinhalb Jahren in Hanau. Der Fahrgast führt seine Chip-Karte nur noch an einem „Cico“-Lesegerät vorbei. Die Abkürzung Cico steht für „Check-in- check-out“. Fortgeschrittene Lösungen sollen es sogar überflüssig machen, das Plastikticket für Check-in und Check-out aus der Tasche zu holen. Probleme mit solchen Lösungen haben vor allem die Datenschützer: Sie sehen den „gläsernen Fahrgast“.Zu den Feinheiten des in Hanau erprobten Systems gehört, dass bei der Abrechnung der jeweils günstigste Tarif berechnet wird. Beide Leistungen, also das kontaktlose Einchecken und das Fahren zum „Bestpreis“, so berichtet der Verbund in einer Machbarkeitsstudie waren bei den 3.800 Kunden des Pilotversuches die mit Abstand gewichtigsten Gründe, an „get-in“ teilzunehmen. Hightech kostet bekanntlich Geld. „Hohe Millionenbeträge“, so hieß es in Berlin, sind notwendig, um die Infrastruktur für das E-Ticket im ÖPNV zu schaffen. Frank Büch vom Berliner Nahverkehrsunternehmen BVG, das auch schon einen Versuch gestartet hat, steht voll dahinter: E-Ticketing sei „als rentable Investition klar zu empfehlen“. Die Machbarkeitsstudie des RMV, die insbesondere den Einsatz in der S-Bahn untersuchte, kann sich zwar auch ausgeglichene Ergebnisse vorstellen. Doch: „Für die benötigte Infrastruktur und die Einführung ist eine substanzielle Förderung notwendig.“ Ein möglicher Weg: Die Chipkarten lassen sich mit Mehrwert zur „Mobilitätskarte“ qualifizieren. Mit dem Zugang zum bezahlten Parkplatz am Bahnhof oder zur Fahrradbox – oder auch zum Car Sharing könnten weitere Anbieter mit ins Boot geholt werden. Elektronisches FahrgeldmanagementDas Problem: Während Stammkunden im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit Zeitkarten, teils auch schon mit Chipkarten unterwegs sind, ist der Fahrscheinkauf für Gelegenheitsfahrer ein Zugangshemmnis: Sie brauchen Tarifkenntnis und Bargeld – viele fahren dann lieber Auto. In Berlin etwa werden täglich 2,2 Mill. Fahrten unternommen – 50 % davon mit Einzelfahrscheinen. Die Lösung: Mit Chipkarten lassen sich Fahrten im ÖPNV dokumentieren und abrechnen.Der Erfolg: In Helsinki und in Turku beispielsweise haben die Verkehrsbetriebe seit Einführung des E-Tickets kräftig Fahrgäste gewonnen. HANDELSBLATT, Freitag, 28. November 2003 - Internetseite Warum, so die Frage, sollte das, was in London – mit zugegeben idealen Eingangsvoraussetzungen – und in Teilen Istanbuls - in einer mit Hanau vergleichbaren Struktur - zur vollen Zufriedenheit funktioniert, nicht auch auf Deutschland generell und den RMV im Speziellen übertragbar sein? Auch Holland startet in diesen Tagen (Herbst 2004) ein landesweites System einer elektronischen Nahverkehrskarte (Oyster-Karte mit 4 KB Speicherkapazität), an den sich zunächst 12 nationale Netzbetreiber beteiligen, und das von der französischen Firma Axalto entwickelt wurde. Bis Ende 2006 rechnet man mit einer Akzeptanz von 12 Mio. Nutzern! Die dortige E-Karte ist eine Art Pre-Payed- Karte mit der Funktion der Abbuchung vom Konto des Besitzers bei nicht ausreichender Deckung, sofern - als Voraussetzung - ein Abbuchungsauftrag erteilt wurde (ist dies nicht erfolgt, gilt ein Fahrgast ohne ausreichendes Guthaben als „Schwarzfahrer“). Fahrgäste, die „elektronisch“ fahren, erhalten gegenüber solchen mit Einzelfahrscheinen einen deutlichen Nachlass auf den Fahrpreis. Es sollte jedoch erlaubt sein, bereits im Vorfeld der Diskussionen um die Machbarkeit von get>>in im Gesamtnetz des RMV ein paar Fragen zu stellen, wobei es sicher in vielen Fällen bereits heute auf die eine oder andere Unklarheit eine Antwort gibt oder nach Programmkorrekturen geben dürfte. get>>in, und das sollte klar sein, darf nicht zu einem zweiten Toll Collect-Desaster führen, das muss durch den Entwickler der Software (T- Systems) ohne Abstriche garantiert werden und der er muss außerdem vertraglich zusichern, für Einnahmeverluste durch Programmierfehler oder programmbedingte Systemabstürze in voller Höhe aufzukommen. Zunächst ist da erst einmal die Kostenfrage zu klären. Insider nennen unter vorgehaltener Hand die Summe von 260 Mio. Euro alleine zur Installation der Soft- und Hardware für das gesamte RMV-Netz. Es steht schon jetzt fest, dass die CICO-Lesegeräte zwar in alle Busse und Straßenbahnen eingebaut werden, aus Kosten- und Systemgründen auf keinen Fall aber in die S-Bahn und umlaufbedingt auch nicht in die Regionalbahnzüge und ggf. nicht in die U-Bahnen. Bei diesen Verkehrsmitteln müssen die Terminals also fest auf den Bahnsteigen oder Zugängen zu den Bahnhöfen installiert werden und jedes einzelne Gerät (bzw. mehrere gebündelt) müssen online mit dem Rechenzentrum verbunden sein. Der Datenabruf aus den Bussen und Straßenbahnen andererseits muss in enger Zeitabfolge über fest installierte Abgleichterminals erfolgen, damit der Zentralrechner die Datenflut zeitnah verarbeiten und den Verlauf der Reisekette aktuell dokumentieren kann (Schaubild 2). Schaubild 1 HSB 1 (5) Wechselt ein eingeloggter Fahrgast den Bus oder die Straßenbahn muss er sich (und seine Mitfahrer) jedes Mal neu an- bzw. abmelden. Dieser Vorgang ist jedoch nicht zwingend notwendig beim Wechsel der Verkehrsmittel, wenn der Bahnhofsbereich nicht verlassen wird. Ist, auch das ist zu abzuklären, der Kunde mit diesem unterschiedlichen Prozedere nicht etwa total überfordert? Im morgendlichen Peak treffen mit einem Doppelstockzug 1.000 und mehr Fahrgäste im Hauptbahnhof Frankfurt ein. Wie viele Lesegeräte wären notwendig und welcher Zeitaufwand würde anfallen, wenn sich jeder Fahrgast jedes Mal aus- und einlesen müsste? Wie viele Daten kann der Zentralrechner überhaupt pro Nanosekunde störungsfrei und sicher verarbeiten? Wie rekonstruiert man verlorenen Daten beim einem Systemabsturz auch nur von wenigen Sekunden auf nicht anfechtbare Weise? Vergisst der Fahrgast sich einzuchecken, fährt er ohne jede Frage „schwarz“, weil er seinen „Status“ ja jederzeit an jedem Terminal abfragen kann. Wenn er sich ordnungsgemäß bei Fahrtantritt eingelesen, beim Wechsel des Verkehrsmittels aber nicht vorschriftsmäßig aus- und wieder erneut eingeloggt hat, kann man ihm dann einen Vorsatz zur Erschleichung der Beförderungsleistung (nur ein solcher ist bußgeldrechtlich relevant) unterstellen. Dieser Fall bedarf also vorab einer zweifelsfreien juristischen Bewertung. Vergisst der Fahrgast sich auszuloggen, wird ihm beim Pilotversuch in Hanau und allen anderen bekannten Systemen der Höchstpreis für eine Tagesfahrt im benutzten Verkehsmittel in Rechnung gestellt. Eine solche „elektronisch“ nicht beendete Fahrt, z.B. im Stadtgebiet Frankfurt würde in diesem Fall im großflächigen RMV mit € 22,80, dem Höchstbetrag im gesamtem Verbundnetz, zu Buche schlagen und - das kann prophezeit werden - ein dauerndes Ärgernis darstellen, zumindest dann, wenn der Fahrgast belegen kann, dass er seine Arbeitsstelle in Frankfurt um eine bestimmte Uhrzeit erreicht hat. Schaubild 2 HSB 2 (5) Fährt ein Fahrgast täglich zur Arbeit, werden ihm ab Monatsersten (bisher konnte man den ersten Gültigkeitstag frei wählen) zunächst jeweils die Einzelfahrten berechnet. Hat er den Preis für die Monatskarte auf seiner Stammstrecke erreicht, fährt er die restlichen Tage des Monats innerhalb seiner Hausstrecke kostenlos. Das klingt vernünftig und logisch (Best-Preis-Berechnung) und gilt analog auch für Jahreskarten. Einem RMV-Kunden werden also für seine Stammstrecke über 12 Monate gesehen keine höheren Kosten in Rechnung gestellt als die für eine Jahreskarte (mit Preisnachlass). Was aber, wenn ein Zeitkarteninhaber von der Mitnahmeregelung vor Erreichen des Monatsmindestbetrages Gebrauch machen will und was, wenn – was jetzt ohne weiteres möglich ist und oft vorkommt – der Mitfahrer erst später zusteigt? Wie ist der Fall geregelt, wenn ein Fahrgast vor dem Erreichen des Limits gelegentlich über seine Stammstrecke hinaus will oder von einem Punkt auf seiner Stammstrecke zu einem außerhalb liegendem Ort fährt? Wie wird der heute fällige Zuschlag in der zukünftigen Monatsrechnung berücksichtigt/gutgeschrieben? Ein weiterer konkreter Fall ist auch nicht ganz unproblematisch. Ein Fahrgast, der üblicherweise und per Monatsrechnung belegbar täglich mehrmals den ÖPNV in Darmstadt nutzt, loggt sich morgens in Darmstadt ein, fährt beispielsweise nach Marburg und von dort abends nach Darmstadt zurück und loggt sich dort, also erst am ersten Einstiegsort wieder aus. Bei einer Überprüfung zeigt das Lesegerät des Kontrolleurs „grüngelb“ (Fahrt ist registriert). Wird dem Fahrgast dann nur der Preis für eine Tageskarte für das Stadtgebiet Darmstadt berechnet oder ein- bzw. sogar zweimal der Höchstpreis? Dieses Beispiel belegt, dass bei einer verbundweiten Einführung von get>>in auf dem Chip wesentlich mehr Daten als heute gespeichert werden müssen. Es müssen möglichst alle Bewegungen eines Kalendertages mit Uhrzeit und genutzten Tarifzonen abrufbar sein, wobei – wegen der Nachtbussysteme – der Datumswechsels auf 3:45 Uhr festgelegt werden muss. Ein Fahrgast beabsichtigt, von Darmstadt die direkte Bahn nach Mainz zu nehmen. Wegen Verspätung seines Zubringers erreicht er den geplanten Zug nicht. Die nächste Fahrtmöglichkeit ist erst in einer Stunde. Er stellt fest, dass er bei einer Umwegfahrt über F-Stadion schneller in Mainz ist. Er loggt sich in Darmstadt Hbf ein und in Mainz aus. Wie wird die Umwegfahrt berechnet oder gilt zukünftig nur der Bestpreis für die direkte Verbindung, gleich welche Strecke der Fahrgast innerhalb unterschiedlicher streckenabhängiger Zeitlimits benutzt? Ganz kritisch wird die Situation auf dem „flachen Land“. Bekanntlich müssen bei get>>in die in den Bussen gespeicherten Daten im Turnus von möglichst nicht mehr als zwei Stunden an bestimmten Knotenpunkten oder spätestens zu Betriebsschluss im Betriebshof ausgelesen werden. In der Region gibt es aber zahlreiche Buslinien, die aus wirtschaftlichen Gründen auch in Zukunft von Subunternehmern betrieben werden, die nie einen Knotenpunkt oder ein größeres Depot anfahren. Auch gibt es nicht wenige Busse, die ausschließlich zur Bewältigung des umfangreichen Schülerverkehrs mit ein bis drei Kursen täglich eingesetzt werden. Hierbei handelt es sich in aller Regel um - je nach Verfügbarkeit - wechselweise eingesetzte Reisebusse, die, obwohl sie im Linienverkehr an S verkehren, in Einzelfällen nicht einmal mit einem Fahrscheindrucker ausgestattet sind. Auf wenig frequentierten Strecken bzw. Kursen werden im Liniendienst auch Kleinbusse für 7 bis 18 Personen (beispielsweise Linien 805, 810, 5060) eingesetzt. Wie soll sich bei diesen Fahrzeugen der Einbau der CICO-Lesegeräte jemals rechnen? Wie soll get>>in generell im AST-Verkehr funktionieren? Müssen dann alle AST-Fahrzeuge mit Lesegeräten ausgestattet werden? Hat man darüber schon einmal nachgedacht? Es ist äußerst fraglich, ob sich Touristen jemals eine Pre-Payed-Card zulegen werden, insbesondere, wenn sie vorab nicht wissen, wie oft und wohin sie in den Tagen ihres Aufenthaltes fahren werden. Für dieses Klientel sind also nach wie vor die althergebrachten Fahrscheinautomaten erforderlich! Wo liegt also das Einsparungspotential von get>>in? Was geschieht für den Fall, dass das Guthaben auf der Pay-Card nicht ausreicht, um die Kosten für die gefahrene Strecke abzudecken? Oder muss bei Fahrtantritt immer der Höchstbetrag für eine Einzelfahrt - derzeit also € 11,40 - aufgeladen sein? Was ist mit Guthaben auf nicht mehr benötigten Pre-Payed-Karten? Wie einfach erfolgt die Barauszahlung des Restbetrages? Kann dies über Rückgabe der Karte in die bestehenden Automaten erfolgen? Bisher ist vorgesehen, dass die bewährten Wochen-, Monats-, Jahres- oder Schülerkarten bzw. die Job-Tickets in der heutigen Form abgeschafft werden. Diese Äußerung stößt bei einigen LNG’s nicht unbedingt auf ungeteilte Zustimmung, da man bisher mit dem vorweg eingenommenen Geld haushalten oder zumindest als festen Faktor kalkulieren konnte. Außerdem entstünde bei Wegfall dieser Art der Zeitkarten ein einmaliges Finanzierungsloch von sechs bis acht Wochen. Der Grund für die Streichung dieser Option liegt schlicht darin begründet, dass sich Fahrgäste mit vorausbezahlten Zeitkarten nicht ein- und ausloggen müssten (oder sogar könnten), was zur Folge hätte, dass der Nebeneffekt von get>>in nicht zum Tragen käme, nämlich der zeitnahen Auswertung der Fahrgastströme und Auslastung der einzelnen Verkehrsmittel. Auf der Basis von get>>in würde zukünftig auch die Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen auf die verschiedenen Gesellschafter erfolgen, die bisher wenig präzise und kostenaufwendig durch flächendeckende, turnusmäßig durchgeführte Fahrgastbefragungen erfolgt sind. Auch diese Option wäre mit dem Beibehalt der herkömmlichen Zeitkarten nicht realisierbar. Die bisher als absolut fälschungssicher geltenden elektronischen Preisetiketten, die einmal den Barcode in den Supermärkten als Preisindikator ablösen und Kassenpersonal überflüssig machen sollten, gelten inzwischen, so neueste Berichte aus den USA, als sehr leicht manipulierbar. T-Systems verspricht zwar, dass die Chipkarten fälschungssicher sind, was aber, wenn sich diese Zusicherung als Trugschluss erweisen sollte? get>>in-Kunden müsste als selbstverständliche Serviceleistung auch die Möglichkeit eingeräumt werden, analog der Möglichkeiten der Telefon- und Internetprovider, jederzeit über das Internet und/oder mittels spezieller Terminals den aktuellen Kontostand aller aufgelaufenen Bewegungen des Abrechnungsmonats abrufen zu können. Auch dies ist, zumindest vorerst, nicht vorgesehen aber vom Start an als Serviceleistung zwingend erforderlich. Es muss dringend davor gewarnt werden, die durchweg positive Resonanz der Umfrage bei den etwa 3.800 Nutzern von get>>in in Hanau zu verallgemeinern. Bei den Usern in Hanau handelt es sich durch die Bank um Personen, die sich freiwillig an dem Feldversuch beteiligen. Deren Aussagen entbehren jegliche Grundlage für eine repräsentative Erhebung und sind auf keinen Fall auf das Gesamtnetz des RMV übertragbar. Die etwa 3.600 freiwillig an dem Pilotversuch teilnehmenden Personen stehen dem Verfahren logischerweise von vorneherein positiv gegenüber. Warum sonst hätten sie sich gemeldet? Auch dringen die unzähligen Schwierigkeiten, die alleine bei der monatlichen Rechnungsstellung dieser verschwindend kleinen Teilnehmergruppe auftreten, wohlweislich nicht an die Öffentlichkeit. Nicht publik werden auch die ungezählten Probleme mit den Units in den Bussen, die von minutenlagem Blackout bis zu tageweisem Totalausfall reichen. In diesen Fällen sind die User gezwungen, eine Papierkarte beim Busfahrer zu lösen und den verauslagten Betrag einzureichen und gutschreiben zu lassen. Auch Betrugsfälle von unrechtmäßig beatragten Mitfahrerkarten sind aktenkundig, wobei dieses Problem durch eine Änderung des Antragsverfahrens lösbar sein sollte. Fazit: get>>in ist zweifelsohne ein Abrechnungssystem mit frappierenden Vorteilen für den Verbund und für die einzelnen LNG’s. Es hat sich in der Acht-Millionenstadt London, wie eingangs bereits erwähnt, gut bewährt. Allerdings liegen die Verhältnisse dort auch total als in Deutschland. Alle Umsteigestationen sind baulich nämlich so konzipiert, dass man in der Regel nicht von einer zu anderen U-Bahn oder zu bzw. zwischen den Regionalbahnen ohne Passieren von zwei Schranken wechseln kann. Meist – doch das nur nebenbei - sind in den Umsteigestationen der City zahlreiche Treppen und endlose enge Tunnels bei bis zu 8 Minuten Fußweg zu überwinden; übrigens für gehbehinderte Menschen oder Reisende mit Gepäck eine Zumutung. In Deutschland hat man aus den baulichen Sünden vergangener Jahrzehnte gelernt und vielfach optimale Umsteigebedingungen geschaffen. Sollen diese, zumindest was den Zeitbedarf betrifft zu Nichte gemacht werden? Alle Busse in der Zone 1 von London City werden nur von zwei Gesellschaften betrieben. Damit können auch alle Straßenfahrzeuge problemlos mit den erforderlichen Lesegeräten ausgerüstet werden. Im RMV haben wir es mit weit über 100 Unternehmen und Subunternehmern zu tun. Ein Umsteigen auf dem gleichen Gleis oder auf dem gleichen Bahnsteig am Gleis gegenüber ist in London nur in wenigen Ausnahmefällen und dann auch nur innerhalb der Zone 1 oder außerhalb auf der gleichen Linie, z.B. bei der Circle-Line, oder sich verzweigenden Ästen einer Linie (z.B. Central-Line), möglich. Außerdem kann die Londoner Oyster-Card nur auf innerstädtischen Abschnitten der verschiedenen nationalen Eisenbahngesellschaften genutzt werden. Für darüber hinausgehende Fahrten mit der Bahn ist ein „paper extention ticket“ erforderlich, denn für das Umland ist auch das englische System untauglich. Zudem bleiben auch dort alle Fahrscheinautomaten zum Lösen von mit Magnetstreifen (zum Öffnen der Drehkreuze) versehenen Einzelfahrscheinen oder Tageskarten erhalten. Rechtliche Fragen, wie der Datenschutz und der ungehinderte Zugriff der Polizei auf die Datenbank von London Transport (tfl) werden dort derzeit zwar heftig diskutiert, aber mit Sicherheit anders beschieden als in Deutschland (siehe das Londoner Mautsystem, das noch eine bedeutend weitreichendere Überwachung aller privaten Fahrzeugbewegungen zulässt). Schlussfolgerungen (für das Gebiet des RMV) get>>in ist für das Gebiet des RMV meiner Meinung nach (noch?) nicht umsetzbar. Zahlreiche Gründe hierfür sind vorstehend ausführlich dargestellt. Die Haupthindernisse lauten zusammengefasst: • keine Sperren in den meisten Bahnstationen • Umstieg vielfach am gleichen oder unmittelbar benachbarten Bahnsteig bisher in weniger als einer Minute möglich • Beibehalt der ermäßigten Zeitkarten • unzulänglicher Datenabgleich bei einigen Lokalbuslinien in der Region • Einsatz von V-Bussen (meist Reisebussen) für nur wenige Fahrten an S auch in Zukunft unverzichtbar • Einsatz von Midi- und Minibussen (aus wirtschaftlichen Gründen) problematisch • AST-Verkehre nicht erfassbar • get-in ersetzt keinen einzigen der bisherigen Fahrscheinautomaten und kein einziges Fahrscheinterminal in den Bussen • Wechsel der Linienbetreiber gravierend erschwert (Ausschreibung wird ggf. zur Farce) • nicht abschätzbare Kosten und Folgekosten • datenschutzrechtliche Gründe! Ob es für alle dargestellten Problemfälle praxisgerechte Lösungen geben könnte, kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschließend beurteilt werden. Die ernorm hohen Investitionen zur Einführung von get>>in sollten zweckbringender in eine erhöhte Präsenz von Kontrollpersonal investiert werden. Dies hat zudem den Nebeneffekt der Erhöhung der Sicherheit der Fahrgäste, der Verbesserung der Fahrgastinformation und schafft (ganz entscheidend) zusätzliche Arbeitsplätze, während get>>in mindestens 50 Arbeitsplätze vernichtet (Schätzwert). Es wird – um nicht falsch verstanden zu werden - in keiner Weise die Erforderlichkeit einer elektronischen Zeitkarte in Frage gestellt. Diese muss im RMV so bald als irgend möglich kommen. Hierbei sollte der RMV, so wie sich alle deutschen Verkehrsträger verbindlich verpflichtet haben, zunächst als Stufe 2 das bewährte System des VRR adaptieren, dessen Strukturen vergleichbar mit denen des RMV sind. Der VRR nimmt auf dem Sektor des bargeldlosen Fahrens, wie er von sich selbst behauptet, eine Art Vorreiterrolle in Deutschland ein. Nähere Informationen zu den elektronischen Zeitkarte im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr finden Sie hier. Es hat den Anschein (April 2005), als sei get>>in bereits ad acta gelegt, noch bevor ernsthaft über eine Einführung im RMV gesprochen wurde. T-Systems hat für den ÖPNV nämlich ein auf einem völlig anderen Prinzip basierendes Erfassungs-System für den VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) entwickelt, das bereits jetzt schon wieder mit Vorschusslorbeeren überhäuft wird, ohne dass erste Ergebnisse eines Feldversuches vorliegen. Diese sind erst für das Frühjahr 2005 in Dresden auf wenigen ausgewählten Linien und weniger als 100 Testpersonen vorgesehen. Erste Ergebnisse sollen frühestens im Herbst 2005 vorliegen. Die Erfassung der Kundendaten erfolgt hierbei über RFID (RadioFrequencyIDentification). Dabei kommunizieren spezielle Erfassungsantennen, die in jedem Fahrzeug(abteil) eingebaut sein müssen, kontaktlos mittels einer Art Chipkarte oder - als besonderer Clou - mit einem entsprechend umgerüsteten Handy. Der besondere Gag ist dabei, dass die User ihre Units nicht mehr aus der Tasche nehmen und an einem Lesegerät vorbeiführen müssen. Aber bereits heute tauchen auch hier schon wieder die ersten Fragen auf. Wie manipulationssicher sind diese Chipkarten? Werde ich auch dann erfasst, wenn ich an einer Haltestelle auf einen Bus warte und ein anderer Bus seine Türen geöffnet hat? Kann die Polizei mein Bewegungsprofil durch versteckt im Stadtgebiet installierte gleichartige Antennen erstellen? Mit einem etwa 20 EUR teuren Gerät kann man die Radiowellen im Transportgefäß (Bus, Bahn) so stören, dass eine Erfassung der Kundendaten unmöglich wird! Auf diese Weise wird "Schwarzfahren" ganz legal! Wer trägt die Kosten für das Aufladen der in den Chipkarten / im Handy eingebauten Batterien? Erhalte ich für diese Leistung einen Rabatt auf den Fahrpreis? Wie erfolgt die politisch gewollte Rabattierung für Familien und Gruppen? Wie hoch ist die Abstrahlungsleistung der Antennen und welchem Elektrosmogs bin ich als Fahrgast bzw. dauerhaft als Fahrer eines Busses bzw. einer Bahn in einem geschlossenen Fahrzeug (Faradayscher Käfig) ausgesetzt? Mehr zu diesem Thema findet sich auch in einem Internetforum, das allerdings wie die meisten seiner Art, nicht nur ernst gemeinte Beiträge enthält. Die Verzögerungen bei der Einführung eines wie auch immer gearteten neuen Fahrscheins dürfen jedoch nicht bedeuten, dass überfällige Tarifkorrekturen, die mit Einführung von get>>in (bzw. ALLFA) zugesagt wurden, auf Eis gelegt werden. Der Fahrgast darf nicht länger dafür bestraft werden, dass der überwiegende Teil der Bahn- und Buslinien auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist und komfortable Anschlüsse zu tangential liegenden Orten meist nur durch Berühren der Tarifzone 50 erreicht werden. Seit Einführung des RMV hat sich die Kapazität der für die Automaten und Fahrscheindrucker benötigten Speicherchips mehr als verhundertfacht. Damit steht – auch wenn dies mit enormen Kosten verbunden ist, die aber in der Regel auf die Linienbetreiber abgewälzt werden, - einer filigraneren Tarifmatrix nichts mehr im Wege, zumal in vielen Fällen mit Einführung der beiden neuen Schülerjahreskarten und der 9-Uhr-Karte die Kapazitätsgrenze der Speichermedien vieler Drucker erreicht bzw. sogar überschritten sein dürfte und diese sowieso In Kürze ausgetauscht werden müssen. Die Stellungnahme von PRO BAHN Hessen zu get>>in finden Sie hier (unter Punkt 3).