erstellt: Juli 2003 letzte Aktualisierung: 1. Oktober 2006 Teil 2 A. Taktverdichtung auf den Ästen der S3 und S4 (Kurzfassung für Internetauftritt) I Einführung A Pendelzugbetrieb B Vollwertiger 15-Minutentakt C Flügelzugbetrieb 1 Voraussetzungen 2 Modell A 3 Modell B 4 Modell C 5 Modell D D Rückbesinnung auf den erfolgreichen 20-Minutentakt II Zusammenfassung, Schlussbemerkungen, Anhang Verstärken von S-Bahnzügen in Neustadt a.d.W. I. Einführung Mehr als 25 Jahre (seit Sommerfahrplan 1978) verkehrt sie nun schon, die S-Bahn Rhein-Main. Sie ist d a s Standbein und mit ihren inzwischen durchgehend „verkehrsroten“ Triebwagen zudem das Markenzeichen des RMV [eine Erläuterung der verwendeten Abkürzungen findet sich im Kapitel ÖPNV unter Glossar]. Der RMV, der nach dem VRR weltweit zweitgrößte Verkehrsverbund, befördert - mit steigender Tendenz - jährlich 630 Mio. Fahrgäste und trägt damit entscheidend zur Entlastung der überfüllten Straßen, insbesondere im erweiterten Rhein-Main-Gebiet und zur erheblichen Reduzierung des MIV in der Region bei. Etwa 25 % der Beförderungsfälle im Gesamtverbund entfallen alleine auf Nutzer der S-Bahn. Bei der Planung war das Münchener Konzept Vorbild. Anders als bei den seit Jahrzehnten bestehenden Stadtbahnnetzen in Berlin (1924), Hamburg (1942) oder London, sollte die Frankfurter S-Bahn weitgehend das bestehende, bereits überwiegend elektrifizierte Schienennetz der Region von Niedernhausen und Friedberg(/Bad Nauheim) im Norden über Hanau im Osten, Rodgau, Darmstadt und Goddelau im Süden bis Mainz/Wiesbaden im Westen nutzen. Es musste also "nur" ein Verbindungstunnel durch die Frankfurter City und später ein zweiter durch Offenbach gegraben werden. Die Frankfurter Tunnelstrecke, darüber war man sich von Anfang an im Klaren, würde ein Nadelöhr mit beschränkter Kapazität darstellen. Nur dieses Konzept aber gewährleistete, dass die S-Bahn finanzierbar war und bereits wenige Jahre nach den ersten Planungen ihren Betrieb schrittweise aufnehmen konnte. Als Mentoren des zügigen Ausbaus der Linien nach Bad Soden und Kronberg sind der damalige (und nach seiner Pensionierung noch einmal für zwei Jahre "reaktivierte") Chef der S-Bahn Rhein-Main, Herr Dr. Walter Dirmeier und der seinerzeitige Verkehrsminister Georg Leber zu nennen, der in der IG-Siedlung in Schwalbach wohnte. Kaum zu glauben, aber in den Chroniken und Bauplänen ist nachzulesen, dass für die in den 60-er Jahren geplante und errichtete Wohnstadt Schwalbach-Limes für etwa 10.000 Einwohner überhaupt kein Schienenanschluss vorgesehen war. Das Konzept des federführenden Architekten Prof. Lorenz sah eine fußgängerfreundliche Autostadt mit doppelter Anbindung der Ringstraße an die Limesspange vor. Dort, wo sich heute der als Kompromiss nachträglich errichtete Bahnhof Limes mit Tiefgarage, Marktplatz und Verwaltungszentrum befindet, war ursprünglich nur eine großzügige Fußgänger- und Fahrradwegbrücke vorgesehen. Die nachträglich verlegte Bahntrasse ist auch der Grund dafür, dass der geplante Stausee und "Freizeitpark Limes"nicht realisiert werden konnten. Aus heutiger Sicht auch völlig unverständlich, dass man nicht an einen später einmal zweigleisigen Ausbau und an eine niveaugleiche Anbindung von Bahn und Bussen gedacht hat. Erste Konzepte in diese zukunftweisende Richtung der Anbindung verschiedener Verkehrsmittel mit kurzen Wegen für die Fahrgäste wurden vor 45 Jahren, also genau in jener Zeit, in Essen, einmal abgesehen von dem gescheiterten Spurbuskonzept, bereits erfolgreich in die Tat umgesetzt. Heute rächen sich die Sünden des euphorischen Glaubens an eine hundertprozentige Autogesellschaft. Eine zweigleisige Ausführung der Station Limes ist für alle Zeiten verbaut und auch der umgestaltete Bahnhofsvorplatz stellt nach wie vor eine absolute Notlösung und Schandfleck dar. Nicht einmal über die Ebene -1 wäre ein zweigleisiger Ausbau machbar. Die Teilstrecke bis Schwalbach und der Bahnhof Limes waren einige Monate vor Plan fertiggestellt. Bis zu dem Zeitpunkt, an dem auch die Oberleitung komplett installiert war, verkehrte ab Mai 1972 ein Schienenbus - im Volksmund „Leber-Train“ genannt - im Pendelzugbetrieb zwischen Schwalbach Limes und Niederhöchstadt mit unmittelbarem Anschluss dort am Bahnsteig gegenüber an die Kronberger Wendezüge. Am 6. November 1972 startete schließlich der S-Bahnvorlaufbetrieb mit lokbespannten Wendezügen (E 143 und E 141, Silberlingen) zwischen F-Hauptbahnhof (hoch) – Rödelheim – Niederhöchstadt – Schwalbach Limes - Sulzbach Nord – Bad Soden, teilweise durchgehend bis nach F- Höchst. Diese Züge verkehrten zwischen Rödelheim und dem Hauptbahnhof unter Umgehung des Westbahnhofs, teilweise über das Stichgleis zum Abzweig Mainzer Landstraße und den Homburger Damm zum Fernbahnhof. Und noch ein Kuriosum gibt es zu berichten: der beim Umbau des Bahnhofs Niederhöchstadt bereits fertiggestellte südliche zweite Abgang vom Mittelbahnsteig wurde wieder zugeschüttet und der direkte Zugang zur Hessenallee zubetoniert. Als Gründe geben diejenigen, die es wissen sollten, mangelnde Fahrgastfrequenz an. Gerüchteweise verlautet auch, dass sich Gemeinde und Bahn nicht einigen konnten oder wollten, wer für die Sicherheit auf dem Treppenaufgang (Winterstreudienst) zuständig ist. Böse Zungen behaupten auch, dass der damalige Bürgermeister Niederhöchstadts gesagt haben soll, dass er keinen Bahnhof für die Schwalbacher finanzieren wolle. Wie dem auch sei, dieser stillgelegte Abgang würde heute eine ideale Anbindung des innerstädtischen Busverkehrs von Schwalbach und Niederhöchstadt (Linie 812 und bedingt Linie 916) darstellen und vielen Nutzern (zwischenzeitlich sind südlich des Bahnhofs auf Niederhöchstädter Gemarkung eine große Wohnsiedlung und mehrere Bürogebäude entstanden) den durch einen nachts spärlich beleuchteten Fußweg zum Bahnsteig um mehr als einen Kilometer (!) verkürzen und damit den Zugang zur S-Bahn wesentlich kundenfreundlicher gestalten. So überqueren, wie man täglich unzählige Male beobachten kann, auf gefährliche Weise bis zu 100 Fahrgäste die Gleise am südlichen Ende des Bahnsteigs, wobei der den früheren Jägerzaun ersetzende Metallzaun nur für Personen mit Kinderwagen und Fahrrädern ein unüberwindbares Hindernis darstellt. Mit dem Sommerfahrplan 1978 startete dann mit der 1. Ausbaustufe der reguläre S-Bahn-Betrieb mit (den damals) modernen Fahrzeugen der BR ET 420. Die S-Bahnlinien 3 und 4 sind in ihren eingleisigen Ästen zwischen Niederhöchstadt und Bad Soden bzw. Kronberg auf einen 20- Minuten-Takt ausgelegt. Bedingung für einen reibungslosen Betriebsablauf war bei dieser Taktzeit, dass an den Endstationen ein „Springer“ (zweiter Triebfahrzeugführer) den Zug übernahm bzw. in Bad Soden ein Wechsel zwischen den Zügen aus Höchst und Niederhöchstadt erfolgte. Eine wichtige Voraussetzung war ferner, dass die Verspätung der Züge nicht mehr als 4 Minuten betragen durfte. Letzte Voraussetzung erfüllte der FVV so lange die Züge an der Hauptwache (1978) und später an der Konstablerwache (1983) endeten. Bei größeren Betriebsstörungen mussten allerdings in bestimmten Fällen Züge auf den Teilstrecken ganz ausfallen und in Niederhöchstadt wenden. Die Weiterführung von Langzügen oder Vollzügen über Bad Soden hinaus nach F-Höchst war zudem ausgesprochen unwirtschaftlich, das Vorhalten von „Springern“ extrem kostenintensiv. Längst Geschichte ist, dass einige S-Bahnzüge in Bad Soden morgens geleichtert und nachmittags verstärkt wurden und daneben werktags noch zwei Güterzugpaare aus Höchst zum Güterbahnhof Bad Soden (und Sulzbach) bedienten. Hier der Fahrplan 1986 der S3 und S4 (KBS 584) aus der Zeit des FVV mit 20/40/60-Minutentakt. Mit der Gründung des RMV (1995) und der Umstellung des Taktes in der HVZ bei Linien mit hoher Fahrgastaufkommen auf 15 Minuten, blieb für die S3 und die S4 als Lösung nur der Betrieb in der HVZ und in der NVZ im Halbstunden- (vorher: in der NVZ 40 Minuten!) und in der SVZ im Stundentakt. Die Strecke Bad Soden – F-Höchst wurde im Pendelbetrieb mit einem Kurzzug im 40-Minuten-Takt – mit einer Verdichtungsfahrt an A, F-Höchst ab 16:49 Uhr und Bad Soden ab 16:58 Uhr - bedient. Samstags nach 15:00 Uhr und sonn- und feiertags herrschte Betriebsruhe auf der „Sodener Bahn“. Für eine Fahrplanperiode versuchsweise und ab 1997 ständig übernahm die FKE die Betriebsführung auf der nach wie vor der DB AG gehörenden Zweigstrecke Bad Soden – F-Höchst. Bisher einmalig im RMV war und dürfte es auch bleiben der S-Bahnersatzverkehr durch einen Dampfzug am 19. August 1995 aus Anlass „150 Jahre Hoechst-Sodener-Eisenbahn“. Bereits kurz nach der Umstellung der Taktzeiten (mit wesentlicher Verschlechterung des Angebotes für Bad Soden und Kronberg) wurde von verschiedenen Kreisen für die Äste der S3 und S4 ein dichterer 15-Minuten-Takt - zumindest für die HVZ - gefordert. Dabei wurden von den Befürwortern verschiedene Konzepte vorgetragen. Diese mündeten in folgenden Vorschlägen: A) Pendelzugbetrieb B) vollwertiger 15-Minuten-Takt C) Flügelzugbetrieb Anfang des Jahres 2004 ist die Diskussion um eine Taktverdichtung auf den Ästen der S3 und S4 wieder aufgeflammt. Ausgehend von einem Prüfantrag der Anliegergemeinden an die MTV, Initiativen der Stadt Kronberg und nahezu aller politischen Gruppierungen, hat der RMV alle möglichen Varianten einer Wirtschaftlichkeits- und Machbarkeitsprüfung unterzogen und kommt im RNVP 2005 - 2009 zu dem Schluss, dass eine Taktverdichtung trotz eines negativen Nutzen-Kosten-Quotienten von knapp unter Null (-0,1) in das Ausbauprogramm für die mittlere Zukunft (Mitfall 2) aufgenommen werden sollte. Wenn man Zeitungsberichten Glauben schenken darf, sind für die erforderlichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur hierfür € 27 Mio. beantragt und entsprechende Fördermittel sogar bereits bewilligt worden. Welche Maßnahmen die oben genannten Modelle erfordern und warum bestimmte Varianten aus technischen, betrieblichen sowie betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten aus Sicht des Autors nicht machbar oder sinnvoll sind, soll nachfolgend aufzeigt werden. Gleich, welche Art von Betrieb auch in Betracht gezogen wird, kommt man um die Eckdaten der Mindestfahrzeiten nicht herum. Diese betragen: Die Fahrtzeit in Richtung Bad Soden und in Richtung Kronberg ist jeweils um 48 Sekunden llänger als die Fahrtzeit der Gegenrichtung bedingt durch die Geschwindigkeitsreduzierung bei Einfahrt in einen Kopfbahnhof mit Hp2 und durch die Begrenzung der Einfahrt in das Bahnhofsgleis auf Vmax 30 (25) kmh. Beide Geschwindigkeitsvorgaben sind Eisenbahnvorschrift und werden zudem noch betriebstechnisch überwacht. Die um 48 Sekunden längere Fahrtzeit in Richtung der Endstationen wurden in einer RMV-Studie übrigens nicht berücksichtigt, so dass einzelne darin gezogene Schlussfolgerungen korrigiert werden müssen. Damit ergeben sich folgende Planungszwänge für die Fahrplangestaltung: zu der reinen Fahrtzeit für die Hin- und Rückfahrt von 17,0 (Bad Soden) bzw. 10,6 Minuten (Kronberg) kommen 1,0 Minuten Pufferzeit in Niederhöchstadt und jeweils eine Nettowendezeit von 4 Minuten bei Kurz- und Vollzügen sowie 6 Minuten bei Langzügen sowie weitere 5 Minuten Pufferzeit zum Abfedern von Verspätungen der Züge der Gegenrichtung hinzu. Die Wendezeit reduziert sich bei Einsatz eines Springers auf 2 Minuten. Im Falle Kronberg, wohin keine Langzüge verkehren werden, kommt man so auf eine Bruttogesamtfahrzeit von mindestens 13,6 Minuten, vorausgesetzt, der Puffer wird in den (zweigleisig auszubauenden) Streckenabschnitt zwischen Kronberg Bf und BÜ Kronberg Süd gelegt. Im Fall Bad Soden liegt die Bruttogesamtfahrzeit in Abhängigkeit von der Zuglänge mit/ohne Springereinsatz zwischen 20,0 und 29,0 Minuten. Es ist einleuchtend, dass unter diesen Bedingungen beim derzeitigen Streckenausbau kein 15-Minutentakt realisiert werden kann. Es sind demnach Modelle zu untersuchen, die eine Taktverdichtung durch Streckenausbau und andere Maßnahmen ermöglichen. A) Pendelzugbetrieb Ein Pendelzugbetrieb erfordert generell die gleichen Maßnahmen in die Infrastruktur wie ein vollwertiger 15-Minuten-Takt (s.w.u.), aber zusätzlich ein Umsteigen in Niederhöchstadt. Drei verschiedene Modelle wurden näher untersucht. Bei der Variante 1 (P 15.1) müsste in Niederhöchstadt ein drittes Gleis und ein zusätzlicher Bahnsteig oder ein Kopfgleis am nördlichen Bahnsteigende gebaut werden. Dies lassen die beengten Geländeverhältnisse nicht zu. Dieser Fall braucht also nicht näher analysiert zu werden. Als echte Alternative (P 15.2) kommt eine außerhalb des Bahnhofs befindliche Wendeanlage, die sich südlich an den Bahnsteig anschließt, und ein Betriebsablauf in Anlehnung an die Umsteigesituation in HH-Eidelstedt von der AKN A1 auf die S21 /S3 in Frage. Siehe hierzu den seit 50 Jahren erprobten Fahrplan der AKN-Linie A1. Diese zweite Lösung hätte zumindest den Vorteil, dass keine baulichen Änderungen am Mittelbahnsteig erforderlich wären und das Projekt insgesamt recht preiswert zu realisieren wäre. Lediglich sind die Signalanlagen im Kreuzungsbahnhof Niederhöchstadt für einen solchen Betrieb aufwändig aufzurüsten (ESTW). Bei Verspätungen könnten allerdings die Pendelzüge nur bedingt warten und müssten oft genug ohne Umsteiger abfahren. Der Betriebsablauf in HH-Eidelstedt sieht wie folgt aus: die AKN A1 kommt an, die Fahrgäste steigen aus. 30 Sekunden später fährt die A1 als Lz in die südliche Abstellanlage. Weitere 30 Sekunden danach folgt die HVV S3 auf dem gleichen Gleis 2. Die Fahrgäste steigen ein und nur etwas über 2 Minuten nach Ankunft der A1 fährt die S3 Richtung Altona ab. Inzwischen hat der Tf des AKN-Zuges den Führerstand gewechselt und die S21 aus Hamburg ist in Gleis 1 eingetroffen. Die A1 bekommt mit Abfahrt der S21 den Fahrbefehl "mit Abstand auf Sicht" nach Gleis 1 zu folgen. Zwei Minuten nach Abfahrt der aus Hamburg angekommenden S21 erhält die A1 Ausfahrt in Richtung Neumünster. Wer nicht glauben mag, dass so ein Betriebsablauf zulässig ist und tatsächlich werktags an die 80x pro Fahrtrichtung reibungslos funktioniert, dem sei geraten, den Betriebsablauf in HH-Eidelstedt bei einem noch dichteren 10-Minutentakt (in der HVZ) vor Ort selbst zu studieren. Was den Betriebsablauf bei der S3/S4 betrifft, so lässt er sich bei Begegnung der Züge ein und der selben Linie in der Station Niederhöchstadt sogar noch genialer organisieren und zwar ganz simpel - und ohne Fahrbefehl "auf Sicht Fahren" - nach folgendem Schema: Die Züge begenen sich bei diesem Modell des Pendelzugbetriebes der S3/S4 genau in der Mitte des zweigleisig auszubauenden Streckenabschnitts zwischen Sulzbach Nord und Schwalbach Limes bzw. im Bahnhof Kronberg bei gleichzeitiger Ein- und Ausfahrt, wobei der Abschnitt Kronberg Bf - Kronberg Süd ebenfalls zweigleisig auszubauen wäre. Diese Variante erlaubt Verspätungen des Zuges aus Richtung Frankfurt von bis zu 4 Minuten und ist somit auch tauglich für einen modifizierten Fahrplan während des Zeitraums (vier Jahre?) des viergleisigen Ausbaus der Strecke der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt Westbahnhof und Bad Vilbel. Das Non-Plus-Ultra aller Varianten zur Taktverdichtung stellt die dritte Variante (P 15.3) dar. Sollte es nämlich möglich sein, einen Ringtausch der Fahrplanlagen der stadteinwärts fahrenden Züge der S3/4, der S5 und der S6 vorzunehmen, wobei die planmäßige Kreuzung der Züge dadurch zwischen den Stationen Eschborn und Niederhöchstadt stattfindet, ergäbe sich eine frappierend einfache und, was die Infrastruktur betrifft, äußerst preiswerte Lösung, die zudem noch den nicht zu unterschätzenden Vorteil hätte, dass im Gegensatz zu allen anderen Modellen ganztägig ein lupenreiner Takt gefahren werden könnte, was sich auch vorteilhaft auf die Busanschlüsse in den Mittelzentren Bad Soden und Kronberg auswirken würde. Zwischen Niederhöchstadt und Eschborn Bf ist ein Gleiswechselbetrieb vorgesehen. Ein nach diesem Konzept denkbarer Fahrplan könnte u.U. so aussehen (Parallelverschiebungen sind selbstverständlich möglich, z.B. Abfahrt Niederhöchstadt in Richtung Eschborn 05; 20; 35; 50, bei Ankunft aus Richtung Eschborn 10; 25; 40; 55): * zwischen Eschborn Süd und einschl. Westbahnhof sind ggf. verlängerte Abfertigungszeiten einzuplanen ** in Eschborn ist vor der Weiterfahrt ein Puffer von ca. 36 Sekunden einzuplanen Bei den Modell (P 15.3) sind lediglich folgende Ausbaumaßnahmen in die Strecke erforderlich: Zweigleisiger Ausbau der gesamten Strecke zwischen den Bahnsteigkanten in Schwalbach Limes und Sulzbach Nord sowie zwischen dem BÜ in Kronberg Süd und Kronberg Bf einschließlich der Ertüchtigung des zweiten Bahnhofgleises in Kronberg für Kurzzüge sowie Verlegung des Busbahnhofs an den Gleiskopf. Die Kreuzung der S3 mit dem Pendelzug S31 erfolgt kurz vor/nach Schwalbach Limes im Streckenabschnitt nach Sulzbach Nord. In Kronberg ergibt sich eine überschlagende Wende mit Zugkreuzung etwa auf dem BÜ beim Bahnhof Kronberg (zeitgleiche Aus- und Einfahrt!). In Bad Soden belegt die S-Bahn ausschließlich das Gleis 82 (Gleis 2). Hier ist allerdings wegen der kurzen Wendezeit ein Springer zwingend erforderlich. Für den Pendelzugbetrieb werden, anders als beim Flügelzugkonzept (s.w.u.), zwei zusätzliche Tfz (und zwei Tf) benötigt. Die Wendezeiten betragen in Niederhöchstadt 6, in Bad Soden ebenfalls 6 und in Kronberg sogar 15 Minuten. In Niederhöchstadt kommen die Züge nahezu zeitgleich aus Bad Soden und Kronberg an und die Gegenzüge fahren ebenfalls als Parallelausfahrt zu beiden Endhaltepunkten zurück. Die Sodener Züge halten in Niederhöchstadt , gleich ob Pendelzug oder durchgebundene Bahn, immer in Gleis 2 und die Kronberger Züge entsprechend in Gleis 1. Zwischen Eschborn Bf und Niederhöchstadt kann bei planmäßiger Lage der Züge für die Richtung Bad Soden verkehrende S3 eine "Falschfahrt" (Gleiswechselbetrieb) stattfinden, was eine höhere Einfahrtgeschwindigkeit in Niederhöchstadt zulässt (s.w.o.). Die Strecke zwischen F-Südbahnhof und Darmstadt muss allerdings die S11 übernehmen. Warum dies so sein muss, welche Vorteile dies bringt und warum das für die Fahrgäste dennoch kein Umsteigen bedeutet, wird weiter unten bei der Besprechung des Flügelzugkonzeptes noch ausführlich dargestellt und begründet. Verspätungen einzelner Züge aus Richtung Frankfurt von bis zu 4 Minuten sind unproblematisch. Bei Verspätungen über 6 Minuten kann der Pendelzug allerdings nicht warten. Dies ist jedoch nicht dramatisch, sofern dies die Ausnahme bleibt, da in weniger als zehn Minuten eine weitere Bahn folgt. Erforderlich sind für einen reibungslosen Betrieb generell die spurtstarken Tfz der BR 423 (für die Pendelzüge reicht ggf. auch ein betagter ET 420 aus). Fazit: von a l l e n (also auch von den noch folgenden) untersuchten Modellen ist die Variante P 15.3 die mit den meisten positiven Aspekten, auch wenn der Betrieb selbst natürlich teurer kommt, als beim Flugeszugkonzept. Ähnlich wie die Variante P 15.2 eignet sich dieses Fahrplankonzept auch für die Zeit des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn zwischen F-Westbahnhof und Bad Vilbel ( - Friedberg). Prädikat: durchaus empfehlenswert ! B) Vollwertiger 15-Minuten-Takt Ein vollwertiger 15-Minuten-Takt der S3 und der S4 in der HVZ (T 15) könnte theoretisch nach dem Fahrplanschema der Tabelle 3 erfolgen. Zwischen Niederhöchstadt und Rödelheim verkehren die Züge alle 5 bzw. 10 Minuten. Die Lücke in Rödelheim schließt dann die S5. Ab hier entsteht ein durchgängiger 5-Minuten-Takt. Der Fahrplan des gesamten S-Bahn-Netzes muss allerdings komplett neu gestrickt werden, wobei sich Änderungen möglicherweise bei anderen Linien gravierend nachteilig auswirken könnten, was zuvor gesondert untersucht werden müsste. Die Züge von Bad Soden bzw. Kronberg in Richtung Frankfurt City verlassen bei diesem Modell die Endstationen zwei bzw. drei Minuten vor Eintreffen des Gegenzuges und begegnen diesem fahrplanmäßig im zu errichtenden zweigleisigen Abschnitt (Unterwegskreuzung). Eine Realisierung des Vorhabens schließt - wie kaum anders zu erwarten - umfangreiche bauliche Maßnahmen voraus. Diese sind in der Tabelle 4, was die Streckenführung anbelangt, schematisch dargestellt. Im Einzelnen sind dies: 1. Zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Kronberg nördlich des Bahnübergangs der Kronberger Straße in Niederhöchstadt und dem Bahnhof Kronberg einschließlich Kronberg Süd und Erhalt des zweiten Gleises und des zweiten Bahnsteigs in Kronberg Bahnhof (für den Fall von Betriebsstörungen), 2. komplett zweigleisiger Ausbau der Strecke westlich des Bahnhofs Schwalbach Limes und der Einmündung der Höchst-Sodener-Bahn. Der zweigleisige Ausbau zwischen Niederhöchstadt und Schwalbach Limes ist hierbei nicht zwingend erforderlich, sofern der Betreiber garantieren kann, dass Verspätungen der aus Frankfurt am Main kommenden Züge von mehr als 6 Minuten die absolute Ausnahme sind. Der geplante Halt in Schwalbach Nord (in der ursprünglichen Planung „Schwalbach Kronberger Hang“ genannt, was zu Irritationen führen könnte) kann somit auch eingleisig mit nur einem südlichen oder nördlichen Bahnsteig erfolgen. Der Bahnhof Schwalbach Limes selbst verbleibt baubedingt eingleisig, 3. Umbau des Bahnhofs Sulzbach Nord mit Mittelbahnsteig, so dass jederzeit ein Gleiswechselbetrieb möglich ist. In diesem Bereich sind umfangreiche und kostenintensive Kunstbauten erforderlich. Der Fahrgastzugang zum Bahnsteig von Sulzbach-Ortsmitte aus gestaltet sich äußerst unattraktiv, 4. Bau eines Abstellgleises für Langzüge im Gleisdreieck nördlich des Bahnhofs Niederhöchstadt. Dies ist erforderlich, um Züge im Falle von gravierenden Verspätungen herausnehmen und vorzeitig wenden zu können, Die Kosten für die Errichtung der Infrastruktur werden auf € 40 Mio. geschätzt. Eine Umsetzung erscheint nur langfristig sinnvoll und auch nur dann, wenn das Fahrgastaufkommen bereits beim bisherigen Betriebsablauf um mehr als 40 % angestiegen ist. Nur so rechnen sich annähernd auch die zu erwartenden höheren jährlichen Betriebskosten. Nach allgemeinem Kenntnisstand ist eine Führung der zusätzlichen Züge durch den Frankfurter Tunnel betriebstechnisch nicht durchführbar. Zurzeit (Jahresfahrplan 2004) befahren in der HVZ 22 Züge je Richtung und Stunde den Tunnel. Im Durchschnitt muss heute somit alle 163 Sekunden eine Bahn abgefertigt werden. Nach Umbau der Tunnelstrecke mit computergestützter Signal- und Überwachungstechnik (ESTW) sowie Halbblockbetrieb können ab dem Jahr 2008 nach Modernisierung der dann 30 Jahre alten Tunnelgleise je Richtung 28 Züge durchgeschleust werden. Das entspricht einer durchschnittlichen Zugfrequenz von 128 Sekunden. Ob die Halbblocktechnik einen Durchsatz von 28 Zügen pro Stunde und Richtung aber überhaupt und mit welchem Risiko zulässt, muss noch (so der RMV) abschließend untersucht werden. Zumindest besteht dann kaum noch eine Möglichkeit, Verspätungen, z.B. bei Türstörungen, betriebstechnisch abzufangen. Verspätungen von Zügen in der HVZ dürften dann – noch mehr als heute - an der Tagesordnung sein oder es müssen im Fahrplan unattraktive Pufferzeiten vor Einfahrt in den Tunnel eingeplant werden. Die S7 (vgl. Liniennetzplan 200x) könnte zudem nicht, wie geplant, durch den Tunnel nach Fechenheim und Hanau weitergeführt werden. Diese Vorhaben genießt aber, zumindest bei DB Regio, verständlicherweise jedoch die höhere Priorität. Zusätzliche Züge der S3 und S4 müssten somit u.U. in Rödelheim beginnen bzw. enden oder zwischen den Stationen Westbahnhof und Galluswarte auf die Strecke der Main-Weser-Bahn mit regem Personen- und Güterverkehr ausgeleitet werden und auf den Fernbahngleisen des Frankfurter Hauptbahnhofs enden bzw. beginnen. Denkbar wäre auch der Bau zweier Stichgleise hinter der Station Galluswarte ab der Rampe in den Tunnel zum Fernbahnhof. Dabei würde zumindest die niveaugleiche und verspätungsanfällige Kreuzung entfallen. Die hierzu benötigen Baukosten erhöhen die oben genannten um einige weitere Millionen Euro. Ganz unattraktiv wäre es, die Verdichtungsfahrten ab Rödelheim über den Rebstock direkt zum Fernbahnhof zu leiten, wobei die heute eingleisige Strecke einschließlich des Homburger Damms komplett zweigleisig auszubauen wäre. Erfahrungsgemäß werden solche Verdichtungsfahrten – wie die Beispiele der S2 zeigen, die im Frankfurter Hochbahnhof bzw. im Hauptbahnhof Offenbach enden und beginnen – von den Kunden nur bedingt angenommen, was das Betriebsergebnis - selbst beim Einsatz von ausschließlich Kurzzügen - deutlich schmälert. Für eine Weiterführung über F-Süd hinaus nach Darmstadt und Langen dürfte zudem kein ausreichend großer Bedarf vorliegen. Auch lässt dies die z.T. eingleisige Streckenführung zwischen Langen und Darmstadt nicht zu. Fazit: machbar, jedoch mit wesentlichen Nachteilen und erheblichen Fragezeichen verbunden und selbst langfristig nicht finanzierbar, unattraktiv für Fahrgäste, extrem hohe Unterdeckung bei den Betriebskosten - unwirtschaftlich! Variante T 15 wird nicht weiter verfolgt ! Sie wurde an dieser Stelle auch nur deshalb so ausführlich dargestellt, weil vielen Nichtfachleuten die Gesamtzusammenhänge nicht hinlänglich geläufig sind. C) Flügelzugbetrieb Als Lösung zur Verdichtung des Taktes kommt somit neben dem unter A) beschriebenem Pendelzugbetrieb auch ein Flügelzugverkehr in Betracht. Zu diesem Ergebnis kommt auch das eingangs erwähnte vom RMV in Auftrag gegebene Gutachten. Ein Flügelzugverkehr hat zudem den Reiz, dass kein einziges zusätzliches Fahrzeug benötigt wird, da Voll- bzw. Langzüge in Niederhöchstadt lediglich getrennt bzw. wieder zusammengeführt werden. Ein Flügelzugbetrieb ist also in aller Regel nur in der HVZ realisierbar und aus wirtschaftlicher Sicht auch nur für die HVZ vertretbar. Es sind lediglich ein, ggf. bei ungünstiger Fahrplanlage auch zwei zusätzliche Tf je Ast erforderlich. Ein solcher Flügelzugbetrieb, bzw. das Leichtern und Verstärken von besetzten Zügen, unterliegt jedoch einem meist unterschätzten hohen technischen Aufwand sowie restriktiven eisenbahnrelevanten Sicherheitsbestimmungen. Er ist allerdings seit Jahren erprobt und in Deutschland bei der Münchner S-Bahn und bei der S-Bahn Rhein-Neckar Alltag. Auch die Züricher S-Bahn trennt und führt mit Fahrgästen besetzte Züge zusammen, wobei allerdings die Sicherheitsvorschriften in der Schweiz längst nicht so restriktiv sind, wie hier zulande. Zum Trennen der Züge wird nur ein geringer, also zumutbarer Zeitaufwand benötigt. Der Primärzug kann mit einer Minute Zeitverlust weiterfahren, der Sekundärzug mit einer weiteren Minute Zeitverzögerung. Das Trennen von Zügen stellt also generell kein unüberwindliches Problem dar. Das Zusammenführen von besetzten Zügen dagegen ist wesentlich aufwändiger. Der betriebstechnische Ablauf ist in unten stehendem Kasten vereinfacht dargestellt. Beim Flügeln genießt meist einer der beiden Äste das Privileg den Primärzug zu stellen, das ist der Zug, der nach dem Trennen als Erster weiterfährt und als Letzter beim Zusammenführen ankommt, während der andere, der Sekundärzug den in beiden Richtungen höchsten Zeitverlust von 4 bis 6 Minuten hinnehmen muss. Daran führt nun Mal kein Weg vorbei. Folgende Schritte sind bei Zusammenführen technisch erforderlich bzw. auf Grund von Eisenbahnvorgaben als Sicherheitsvorkehrungen aus einleuchtenden Gründen zwingend vorgeschrieben (eine Fotoserie zum Thema Verstärken von S-Bahngarnituren findet sich im Anhang): Phase 1 Der Flügelzug (Sekundärzug) der S41 (nur Kurzzug möglich) trifft um 7:24,5 Uhr (Beispiel) von Kronberg kommend an der nördlichen Bahnsteigkante in Niederhöchstadt ein. Die Weiche wird um 7:25,0 Uhr umgelegt und das Einfahrtsignal (ESig) des Richtungsgleises Bad Soden auf Hp2 gestellt. Die S41 fährt unterdessen weiter bis zur Haltetafel für Langzüge. Phase 2 Der Flügelzug (Primärzug) der S3 (Kurzzug/Vollzug) darf ab dem ESig bis zur nördlichen Bahnsteigkante nur mit maximal 45 kmh fahren. Die Bahnsteigkante erreicht er um 7:26,4 Uhr. An dieser Stelle darf der Zug nur noch 10 kmh schnell sein. Phase 3 Um 7:26,6 Uhr kommt S3 vor dem Schutzsignal (mindestens 10 Meter vor dem bereits haltenden Zug) zum Stehen. Beide Züge werden für die Kupplung vorbereitet. Phase 4 Das Schutzsignal wird danach auf Kupplungsfahrt gestellt und der Sodener Flügelzug bewegt sich mit maximal 3 kmh auf den stehenden Kronberger Flügelzug zu. Phase 5 Um 7:26,9 Uhr sind beide Züge vereinigt. Erst jetzt dürfen die Türen der S3 geöffnet werden. Es erfolgt die Bremsprobe und anschließend die Fahrtfertigmeldung der vereinigten Einheit. Der Tf der S31 steigt aus und übernimmt unmittelbar danach den hinteren Teil des Gegenzuges, der in Niederhöchstadt um 7:29,9 Uhr am Bahnsteig gegenüber eintrifft. (Der Tf hat also gerade einmal 30 Sekunden Zeit, die S4 nach Kronberg zu übernehmen und zu trennen.) Phase 6 Um 7:28,5 Uhr ist der vereinigte Zug (Vollzug/Langzug) nach Frankfurt fahrbereit. Mindestens weitere 30 Sekunden Pufferzeit sind vorzuhalten bis zur fahrplanmäßigen Abfahrt um 7:29,0 Uhr. Hinweis: Der den Tf zur Verfügung stehende Elektronische Buchfahrplan (EBu) ist anders als die für die Kunden bestimmte gedruckte Buchform in 6-Sekundenschritten konzipiert. Abfahrt in den Zwischenstationen kann also – um keine Zeit zu „verschenken“ - durchaus „planmäßig“ auch zur Sekunde 06, 12, 18, 24 usw. (im EbuLa als ss:mm.1, .2, .3, .4 usw. dargestellt) erfolgen. Auf die Abfahrt zur Sekunde 48 und 54 wird üblicherweise verzichtet. Die 12 bzw. 6 Sekunden Zeitdifferenz bis zur Sekunde 00 werden in aller Regel als Puffer verplant. Nur so nebenbei bemerkt und als Spitze gegen einen zwischenzeitlich vorzeitig pensionierten Entscheidungsträger im ÖPNV des MTK zu verstehen, diese sekundengenaue Zeitplanung bei der Deutschen Bahn sollte eigentlich auch dem letzten Betriebsleiter einer jeden LNG bekannt sein. Diese Sekunden-Zeitschritte finden auch in den folgenden (nicht maßstabsgetreuen) Bildfahrplänen Berücksichtigung. Die oben beschriebenen Geschwindigkeitsvorgaben werden sicherungstechnisch (PZB 90) vollautomatisch zwangsüberwacht. Dies schreibt das EBA vor. Eine Überschreitung der höchstzulässigen Geschwindigkeit führt zwangsläufig zu einer Zwangsbremsung. Daher fahren die Tf eher langsamer als erlaubt, was zu weiteren Verzögerungen führt. Diese Vorschriften sind nicht zu umgehen und haben durchaus ihre Berechtigung. Kaum vorstellbar, was passieren würde, wenn – aus welchen Gründen auch immer – der Primärzug ungebremst mit 45 kmh auf den stehenden Sekundärzug auffahren würde! Aber selbst eine Auffahrgeschwindigkeit von weniger als 10 kmh, aber mehr als 4 kmh hätte schon katastrophale Folgen. Vorstehend beschriebener Ablauf schließt daher bei menschlichem oder technischem Versagen von Teilen der Überwachungstechnik eine Verunfallung weitgehend aus. Grundvoraussetzung für einen Flügelzugverkehr ist neben der Errichtung entsprechender Begegnungsgleise der Ersatz des veralterten Stellwerks in Niederhöchstadt durch eine computergesteuerte Stellwerktechnik (ESTW), bei der alle möglichen Varianten der Betriebsabläufe bereits vorprogrammiert eingegeben sind und durch einen einzigen Knopfdruck abgerufen werden können. Der Fahrdienstleiter kann sich somit voll auf die Überwachung der Abläufe konzentrieren und im unwahrscheinlichen Notfall noch „rettend“ eingreifen. Der Sekundärzug hat gegenüber durchgehenden Zügen beim Kuppeln wie dargestellt einen höheren Zeitbedarf von mindestens 5 Minuten und der Primärzug von rund 3 Minuten. Vorstehende Zeitangaben beziffern den optimalen und reibungslosen Verlauf der Kupplungsfahrt. Komplikationen können beim Kuppeln aber immer wieder einmal auftreten, auch wenn dies beim ET 420 und ET 423 weniger oft vorkommt, als im ersten Jahr der Indienststellung des ICE 3. Aus fahrplantechnischen Gründen ist daher noch eine zusätzliche Pufferzeit einzuplanen. 1. Voraussetzungen eines Flügelzugbetriebes Vorbemerkung: Züge werden im allgemeinen immer dann geleichtert, wenn das Fahrgastaufkommen im Umland immer geringer wird und eine Weiterfahrt mit einem Lang- oder Vollzug unwirtschaftlich wird. Die noch zurück zu legende Stecke sollte dazu mindestens 20 km betragen, da der Aufwand und Zeitverlust sonst in keinem Verhältnis zum Einsparungspotential stehen würde. Aus dieser Sicht schließt sich das Flügeln von Zügen der S3 und S4 auf der relativ kurzen Distanz von Niederhöchstadt nach Bad Soden bzw. Kronberg vom Grundsatz her eigentlich aus. Die Fahrtzeit von Schwalbach Limes zum Hauptbahnhof Frankfurt würde sich von derzeit 21 Minuten im üngünstigsten Fall um 6 Minuten (oder 29 %) auf 27 Minuten erhöhen. Mit dem Auto erreicht man das 14 km entfernte Ziel in 14 Minuten (Quelle: Michelin Routenplaner). Die Reisegeschwindigkeit der S3 würde beim Flügelzugverkehr auf der 14,3 km langen Bahnstrecke (Quelle: Eisenbahnatlas Deutschland - Ausgabe 2006) gerade einmal 32 kmh betragen. Die ketzerische Frage sollte erlaubt sein, ob das "S" zukünftig eventuell für S- chleichbahn stehen soll? Nichts destotrotz: Für eine Realisierung eines Flügelzugverkehrs auf den Ästen der S3 und S4 ist zunächst zu untersuchen, welche Minimalmaßnahmen bei welcher möglichen Fahrplanlage erforderlich sind. Dabei sollten sich Fehler der Vergangenheit nicht wiederholen. Die Ausbaumaßnahmen sollten also dergestalt sein, dass • auch bei einer Verdopplung des Fahrgastaufkommens die Kapazitäten noch ausreichen (für die Strecke nach Bad Soden ist daher ein Betrieb mit Vollzügen, für Kronberg mit Kurzzügen vorzusehen), • Verspätungen von bis zu 4 Minuten von aus Frankfurt kommenden Zügen ohne gravierende Nachteile im Betriebsablauf abgefedert werden können, • Verspätungen von bis zu 8 Minuten nicht zu einer Verspätungsspirale führen, • singuläre Verspätungen von 8 bis 15 Minuten eine vorzeitige Wende auch von Langzügen erlauben, • die Gestaltung der Fahrpläne auch in der Zukunft eine gewisse Flexibilität zulässt. 2. Istzustand (Modell A - F 15.1) Ausgehend von der derzeitigen Fahrplanlage (Ankunft und Abfahrt der Züge in Niederhöchstadt gegenüber heute unverändert zur Minute 00, 15, 30 und 45) und des derzeitigen Streckenausbaus, also ohne zweiten Halt in Schwalbach, ergibt sich für einen Flügelzugverkehr folgende Situation, die den Tabellen F 3.1 und F 4.1 entnommen werden kann (Modell A). Tabelle F 3.1 Tabelle F 4.1 Auf den ersten Blick sieht es so aus, als wäre alleine mit einem zweigleisigen Ausbau des Hp Schwalbach Limes und einer Reaktivierung des zweiten Gleises in Kronberg ein Flügelzugverkehr schon heute möglich. Abgesehen von der Tatsache, dass in Schwalbach Limes Bahnhof keinerlei bauliche Änderungen möglich sind, lässt diese Variante wegen der „überschlagende Wende“ in Kronberg keine Verspätungen der Züge von mehr als 30 Sekunden zu. Die Wendezeit in Bad Soden wäre knapp, aber gerade ausreichend. Fazit: Diese Variante scheidet also generell aus, auch deshalb schon, weil der Hp Schwalbach Nord (Baubeginn nunmehr definitiv zeitiges Frühjahr 2007!) zu berücksichtigen ist. Es sind also andere Modelle mit unterschiedlichen Ausbaustufen und ggf. gegenüber heute auch abweichenden Fahrplanlagen zu prüfen. Dabei gilt es zwingend folgende Parameter zu beachten, nämlich dass • der Eingriff in die Natur so gering als irgend möglich ausfällt, • der Hp Schwalbach Nord (zukunftssicher zweigleisig weit über die Bahnsteigkante hinaus) gebaut wird, • die Baukosten insgesamt so niedrig wie möglich gehalten werden, • die Streckenführung einer zukünftig abweichenden Fahrplangestaltung begrenzte Freiräume lässt, • nicht veränderbare Gegebenheiten (Verfügbarkeit von erforderlichem Gelände, Festschreibung der Gegebenheiten der Stationen Schwalbach Limes, Sulzbach Nord, Bad Soden [nur ein Gleis!?], Kronberg Süd, Bahnübergänge mit Halbschrankentechnik) berücksichtigt werden, • die Kreuzungspunkte so zu legen sind, damit durch La, Türstörungen oder hohes Fahrgastaufkommen bedingte geringfügige Verspätungen der Züge der Gegenrichtung möglichst reibungslos abgefedert werden können, • größere Verspätungen nicht zu einer sich aufschaukelnden Verspätungsspirale führen können, • bei Betriebsstörungen einzelne Züge kurzfristig und problemlos vorzeitig wenden können (allerdings nur dann erforderlich, sofern die nachfolgenden Züge im Plan verkehren), • das filigrane und ausgefeilte Gesamtnetz der S-Bahn, das auf den Fahrplan unzähliger Fern- und Regionalzüge abgestimmt ist, mit denen sich die S-Bahn noch auf geraume Zeit bestimmte Streckenabschnitte teilen muss, erhalten bleibt, • die Betriebskosten das Gesamtbetriebsergebnis der S-Bahn Rhein-Main nicht wesentlich schmälern, • der Fahrplan nach der Maßnahme so attraktiv ist, dass ein messbares Fahrgastplus verbunden mit einer deutlichen Reduzierung des MIV in der Region zu verzeichnen sein wird. 3. Modell B - F 15.2 Durch die Presse geisterte 2004 eine Variante, die ein Ingenieurbüro ausgearbeitet hat und die vorsieht, dass die S3 und S4 im F-Südbahnhof Kopf machen und dafür die S6 im Wechsel bis nach Darmstadt und Langen durchfährt. Gleichzeitig soll ein Ringtausch der Taktzeiten zwischen S3/S4 und S5, zwischen S5 und S6 und zwischen S6 und S3/S4 erfolgen. Die S3/S4 würde dann in der Fahrplanlage der S5 verkehren und die S6 bis Darmstadt/Langen in der Fahrplanlage der S3/S4. Das faszinierende an dem Vorschlag ist, dass sich die Flügelzüge der S31 im relativ kurzen und somit kostengünstig zu erstellenden Streckenabschnitt zwischen Schwalbach Nord und Schwalbach Limes begegnen würden und die S41 in Kronberg eine überschlagende Wende erhält, d.h., während der eine Zug dort ankommt, verlässt der andere gerade den Bahnhof. Die Baukosten für die Unterwegskreuzung im Schwalbacher Grund und die Rekonstruktion des zweiten Gleises und des Bahnsteigs für Kurzzüge in Kronberg belaufen sich auf gerade einmal € 10 Mio., einschließlich der Errichtung des eingleisigen HP Schwalbach Nord. Tabelle F3.2 Tabelle F 4.2 Leider haben verschiedene politische Gruppierungen diesen Vorschlag als „bare Münze“ aufgegriffen und propagieren bereits lauthals in der Presse die Aufnahme eines solchen Flügelzugbetriebes für den Jahresfahrplan 2008. Dass dieses Konzept jeglicher Substanz entbehrt, kann man sich leicht selbst ausrechnen, wenn man sich einmal die Fahrplanlage, Kreuzungssituation und Wendezeiten vor Augen führt. In Kronberg bestünden Null Minuten Pufferzeit und in Bad Soden betrüge die Wendezeit gerade einmal vier Minutenund somit ebenfalls Null Minuten Puffer! Verspätungen von nicht einmal einer Minute berücksichtigt dieses Modell in keiner Weise. Auch die Zeit für das Zusammenführen der Flügelzüge ist völlig unzureichend. Diese Variante ist somit schlichtweg realitätsfern und nicht umsetzbar. Diejenigen, die diese Idee in die Welt gesetzt haben, haben die Öffentlichkeit arglistisch täuschen wollen und haben mehr als nur fahrlässig gehandelt. Wendezeiten/Pufferzeiten/maximal zulässige Verspätung Bad Soden: 04/00/00 Minuten Kronberg: 15/00/00 Minuten Fazit: Es erübrigt sich von selbst, über diesen Vorschlag weitere Worte zu verlieren, auch wenn er noch so verführerisch anmutet und leider unerfüllbare Hoffnungen geweckt haben könnte. Eisenbahnrelevante Vorschriften und die Praxis gebieten es, dieses Modell schnellstmöglich und ein für alle Mal ad acta zu nehmen. 4. Modell C - F 15.3 Ausgehend von den in den Tabellen F 3.1 und F 4.1 dargestellten Gegebenheiten gilt es daher Varianten zu prüfen, die den oben stehenden Parametern Rechnung tragen. Um die Kosten im Rahmen zu halten, wird im Modell C davon ausgegangen, dass auf der Kronberger Strecke keine wesentlichen Baumaßnahmen erfolgen. Damit erhält die S41 den Status des Primärzuges. Modell C setzt zudem eine ganze Reihe von Maßnahmen voraus, die zwar machbar sein dürften, aber nicht unbedingt auf ein ungeteiltes Echo stoßen dürften. Maßnahmenkatalog: • Reaktivierung des zweiten Gleises in Kronberg Bf für Kurzzüge. Führung der beiden Kopfgleise so weit als möglich über den BÜ 10 bis kurz vor das ESig; automatisch gesteuerte Signaltechnik (Fahrauftrag) für zeitgleiche Ein- und Ausfahrt von Zügen in Kronberg Bf, • Blocksignal in Richtung Kronberg zwischen Bf Niederhöchstadt und Hp Kronberg Süd (Abstand Folgezug bei Verspätungen), • zweigleisiger Ausbau des Hp Schwalbach Nord mit großräumig angelegtem Kreuzungsbereich, • zweigleisiger Ausbau (Unterwegskreuzung) zwischen Hp Schwalbach Limes und Hp Sulzbach Nord, • vorzeitige Wendemöglichkeit für Langzüge in Niederhöchstadt, vorteilhafter: in Schwalbach Limes und für Kurzzüge im zweigleisigen Abschnitt in Richtung Sulzbach Nord, • ESTW, entsprechende Signaltechnik, • Linienwechsel S3/S4 auf S11 und S11 auf S5 in Frankfurt Südbahnhof. Grundvoraussetzung für einen reibungslosen Flügelzugbetrieb ist es dabei, dass der Takt der in Niederhöchstadt ankommenden Züge der Gegenrichtung (Definition Gegenrichtung: s. Glossar), also der Züge aus Richtung Frankfurt, um vier Minuten vorverlegt wird, um die Kreuzungssituation in Kronberg zu entschärfen. Dies ist allerdings nur dadurch möglich, dass die S3 und S4 im Südbahnhof enden und - größtes Handikap – die Züge der Gegenrichtung in der Fahrplanlage der S5 verkehren (und die Züge der Gegenrichtung der S5 in der derzeitigen Fahrplanlage der S3/S4). Die Leistung der S-Bahn vom Südbahnhof nach Darmstadt bzw. Langen übernimmt (neu) die S11, wobei sich folgendes Szenario anbietet: die im Südbahnhof ankommenden Züge der S3/S4 fahren mit einer Minute Pause weiter als S11, die aus Darmstadt und Langen ankommende S11 wird im Südbahnhof zur S5. Bei allen Überlegungen ist zu berücksichtigen, dass die Taktzeiten der S-Bahn zwischen F-Südbahnhof und Darmstadt Hbf festgeschrieben sind, also nicht einmal um nur eine Minute verschoben werden können, und das nicht alleine nur wegen der beiden eingleisigen Abschnitte im Streckenabschnitt zwischen Langen und Darmstadt. Den Hauptknoten im Oberzentrum Darmstadt zur Minute 30, bzw. den Nebenknoten zur Minute 00, muss die S-Bahn so erreichen, dass der schon jetzt knapp bemessene Übergang auf die Anschlüsse in Richtung Heidelberg, Odenwald, Mainz / Wiesbaden und Aschaffenburg sowie auf den Lokalverkehr (Straßenbahn, Busse) erreicht wird. Gleiches gilt natürlich auch für die Gegenrichtung. Außerdem ist die S-Bahn in diesem Bereich noch mit der Dreieichbahn und zahlreichen Regionalbuslinien verknüpft, die ihrerseits in ihrem Streckenverlauf wiederum mit weiteren Bahnen und Bussen verknotet sind. Die S-Bahn muss in Darmstadt also spätestens zur Minute 25 bzw. 55 ankommen und kann dort nicht vor der Minute 35 bzw. 05 zurückfahren (dieser Zwang begründet auch den Taktsprung der S3/S4 in der SVZ, z.B. vormittags an 7). Jede andere Fahrplanlage zwischen F-Südbahnhof und Darmstadt Hbf als derzeit erfordert eine Änderung des Gesamtfahrplankonzeptes der S- Bahn Rhein-Main; und dies ist nicht so ohne weiteres umsetzbar. Die für das Modell C (F 15.3) notwendigen Ausbaustufen und der dazugehörige Bildfahrplan einschließlich der Untersuchung von Verspätungen von Zügen der Gegenrichtung sind in den Tabellen F 3.3 und F 4.3 schematisch dargestellt. Tabelle F 3.3 Tabelle F 4.3 Wendezeiten/Pufferzeiten/maximal zulässige Verspätung *: Bad Soden: 08/04/06 Minuten Kronberg: 17/02/12 Minuten *Die Wendezeiten und Pufferzeiten lassen sich durch eine betriebsgerechte Verlegung der Standorte der ESig und der Überwachungsmagnete der Zs3 in den Endbahnhöfen Bad Soden und Kronberg bei entsprechend kürzerer Fahrtzeit und somit früher Ankunft noch um bis zu 60 Sekunden erhöhen! Nachteile: • Änderung des Fahrplans der S5, und als Folge der RB 15, der RB 16 und aller korrespondierenden Regional-, Lokal- und Stadtbuslinien in der Peripherie der S5,- für Fahrgäste aus Südhessen gewöhnungsbedürftige Weiterfahrtsituation am Südbahnhof,- mehrere minimale Taktsprünge im Fahrplan der S3, S31, S4 und S41, • im Falle von Verspätungen einzelner Züge der Gegenrichtung um mehr als 4 Minuten muss der Zug bereits in Eschborn Bf getrennt werden, außer, wenn die Folgezüge ebenfalls verspätet sind. Die S31 (hinterer Zugteil) fährt dann von Eschborn Bf (Beispiel:) um 7:18:00 über das Gegengleis nach Niederhöchstadt, Gleis 2 und dann weiter zur Kreuzung nach Schwalbach Nord, die S41 (vorderer Zugteil) fährt bereits um 7:17:00 Uhr über das Richtungsgleis weiter nach Niederhöchstadt, Gleis 1 und wartet dort die Ankunft des Richtungszuges aus Kronberg um 7:24:00 Uhr ab. Andernfalls müsste der verspätete Zug als gesamte Einheit nach Bad Soden durchfahren und ein Zugpaar nach/von Kronberg würde komplett ausfallen! Fazit: durchaus machbar und betriebstechnisch nicht ohne Reiz; setzt jedoch voraus, dass vorstehend beschriebene Voraussetzungen bei der Fahrplangestaltung realisierbar sind. Dies erscheint jedoch äußerst fragwürdig! Falls dies aber machbar sein sollte und falls der gesteckte Kostenrahmen nicht überschritten werden darf oder kann, sollte Modell C realisiert werden. Eine Aufrüstung der Strecke der S41 nach der Variante des teureren Modells D ist dabei jederzeit noch möglich. 5. Modell D - F 15.4 Die zukunftsträchtigste, verspätungsunanfälligste, aber zugegeben auch teuerste Variante stellt das Modell D dar. Die S3 und S4 verkehren in der heutigen Fahrplanlage, Änderungen im Gesamtfahrplan der S-Bahnen sind dabei nicht erforderlich. Das Modell hat zudem den entscheidenden Vorteil, dass die S31 - mit dem gegenüber der S41 um mehr als das Dreifache höherem Fahrgastaufkommen - den privilegierten Primärzug stellt. Zudem könnte ein von politischen Kreisen geforderter zusätzlicher Hp Niederhöchstadt Nord auf der Kronberger Bahn bei entsprechendem Bedarf später einmal realisiert werden, was bei allen anderen Modellen nicht ohne weiteres möglich ist. Die Wendezeiten in den beiden Kopfbahnhöfen sind voll ausreichend und selbst eine Verspätung der Züge der Gegenrichtung von bis zu 6 Minuten kann ohne Folgen abgefedert werden. Dies sind weitere nicht zu unterschätzende Vorteile des Modells D. Vereinzelte singuläre Verspätungen von 9 bis sogar 12 Minuten lassen sich durch eine vorzeitige Wende der gesamten, also nicht getrennten Einheit - bei Langzügen in Schwalbach Limes und bei Kurz- oder Vollzügen im zweigleisigen Bereich in Richtung Sulzbach Nord - abfangen, wobei die Teilstrecke nach Sulzbach Nord und Bad Soden in beiden Richtungen hierbei nicht bedient werden kann und ein Zugpaar des Kronberger Flügelzuges komplett entfallen muss. Maßnahmenkatalog: • Nicht zwingend erforderlich, aber empfehlenswert: Reaktivierung des zweiten Gleises in Kronberg Bf für Kurzzüge. Führung der beiden Kopfgleise so weit als möglich über den BÜ bis kurz vor das ESig; automatisch gesteuerte Signaltechnik (Fahrauftrag) für zeitgleiche Ein- und Ausfahrt von Zügen in Kronberg Bf, • zweigleisiger Ausbau (Unterwegskreuzung) ab BÜ Kronberger Straße in Niederhöchstadt (km 6,8) bis kurz vor Hp Kronberg Süd (km 7,8) - dürfte vom benötigen Gelände her kein Hindernis darstellen, • zweigleisiger Ausbau des Hp Schwalbach Nord mit großzügig angelegtem Kreuzungsbereich (mindestens 1.200 m), • zweigleisiger Ausbau (Unterwegskreuzung) zwischen Hp Schwalbach Limes und Hp Sulzbach Nord, • vorzeitige Wendemöglichkeit für Langzüge bei größeren Betriebsstörungen in Schwalbach Limes, • ESTW, entsprechende Signaltechnik. Grundvoraussetzung für einen reibungslosen Flügelzugbetrieb ist dabei lediglich, dass die Verspätungsgarantie der S-Bahn Rhein-Main von maximal 5 Minuten eingehalten wird. Die hierfür notwendigen Ausbaustufen und der dazugehörige Bildfahrplan einschließlich der Untersuchung von Verspätungen von Zügen der Gegenrichtung sind in den Tabellen F 3.4 und F 4.4 schematisch dargestellt. Tabelle F 3.4 Tabelle F 4.4 Wendezeiten/Pufferzeiten/maximal zulässige Verspätung *: Bad Soden: 08/04/06 Minuten Kronberg: 09/05/06 Minuten * Die Wendezeiten und Pufferzeiten lassen sich durch eine betriebsgerechte Verlegung der Standorte der ESig und der Überwachungsmagnete der Zs3 in den Endbahnhöfen Bad Soden und Kronberg bei entsprechend kürzerer Fahrtzeit und somit früher Ankunft noch um bis zu 60 Sekunden erhöhen! Nachteile: • deutlich höhere Kosten für die Infrastruktur in die Schiene bedingt durch eine zusätzliche Unterwegskreuzung auf der Strecke der S41; anstelle der budgetierten € 27 Mio. müssen € 33 Mio. veranschlagt werden (bitte dringend beachten: über die Höhe der tatsächlichen Kosten kann allerdings verbindlich nur der Auftraggeber des Ausbaus Auskunft geben). • weitere: keine. Fazit: Die Variante F 15.4 ist aus Sicht des Autors die einzig praktikable Lösung für einen Flügelzugbetrieb, die auch bei Verspätungen der Züge der Gegenrichtung nicht zu einem Kollaps des gesamten Fahrplans mit Ausfällen von einzelnen Zugpaaren führt. Es wurden noch weitere Modelle (E und F) untersucht, so z.B. auch ein Wechsel zwischen Primär- und Sekundärzug bei der Hin- und Rückfahrt der S31 und S41. Dies bringt jedoch keine erkennbaren Vorteile bzw. es wird ein noch weitläufigerer zweigleisiger Ausbau der beiden Äste erforderlich. Ein Entwurf der Buchfahrpläne der Modelle C und D einschließlich der Taktzeiten der vorgeschlagenen alternativen S11 und eines Gleisbelegungsplanes der Gleise 103 und 104 im Tiefbahnhof (beides nur für Modell C) sowie aller oben dargestellten Tabellen können per e- Mail als Exceldatei angefordert werden. Auf eine Frage, die alle oben dargestellten Modelle eines Flügelzugverkehres betrifft, gibt es bisher keine zufriedenstellenden Lösungsvorschläge, nämlich, wie die betrieblichen Voraussetzungen für eine vorzeitige Wende von einzelnen Zügen im Falle von gravierenden Verspätungen oder bei Betriebsstörungen allgemeiner Art aussehen könnten. Daher, und weil ein Trennen und Zusammenführen von Zügen auf so kurzer Restdistanz von Prinzip her kontraproduktiv ist, scheidet ein Flügelzugverkehr auf den Ästen der S3 und S4 eigentlich aus. Zudem würde ein Holpertakt zwischen HVZ und NVZ/SVZ entstehen, der keine vernünftige Anbindung an die Zu- und Abbrigerbusse in den Mittelzentren Bad Soden und Kronberg erlaubt. D) Rückbesinnung auf einen erfolgreichen 20-Minuten-Takt 1. Allgemeine Überlegungen Zugegeben, die Absicht, die hinter der Formulierung der Überschrift steckt, ist bewußt gewählt und will mit voller Absicht provozieren. Bei allen Verkehrsplanern, denen der Autor diese Idee vorgetragen hat, erntete er einen Sturm der Entrüstung, ohne dass die Konsultierten auch nur einen einzigen Gedanken an die durchaus auch positiven Aspekte verschwenden wollten. Die angesprochenen Experten sind als Miterfinder des "Grundtaktes 30" wohl zu sehr in ihr eigenes Kind verliebt, als dass sie andere Meinungen auch nur andeutungsweise akzeptieren wollen. Bei dem Ersteller-Besteller-Prinzip scheint zudem so manchem Verkehrsplaner jegliches Bewußtsein für ein eingenwirtschaftliches Denken verloren gegangen zu sein. Schließlich verplant man ja nicht sein eigenes Geld, sondern das öffentlicher Haushalte, für die man nicht zur Rechenschaft gezogen werden kann. Nur so nebenbei: DB Fernverkehr käme niemals auf den Gedanken einen Taktverkehr des reinen Taktes wegen durchzuführen, wenn dieser sich nicht rechnet. Der RMV ist 1995 in Zeiten als der Geldhahn für den ÖPNV nur so sprudelte mit der zweifelohne kundenfreundlichen Devise angetreten, aus dem "provinziellen FVV" mit seinem 20-Minuten-Grundtakt einen weltoffen Verbund zu machen. Eine der Maßnahmen, mit denenen man groß in die Werbung ging, war es, die Taktfolge der Züge in der HVZ auf 15 Minuten zu verdichten. Nun verkehren die S-Bahnen in Deutschland traditionell nach dem 20-Minutentakt, der in Ballungsraumnähe und in der HVZ auf 10, 5 bzw. 2,5 Minuten heruntergebrochen werden kann. Eine Zugfolge von 2,5 Minuten erlaubt erwiesenermaßen den höchsten Zugdurchsatz pro Strecke bei konventioneller Signaltechnik. Auf einen 20-Minutentakt ist - bis auf die später umgeplanten Rodgaulinien - seinerzeit auch die S-Bahn Rhein-Main ausgelegt, insbesondere die eingleisigen Streckenabschnitte der S3, S4 und S8 in den deren Außenlagen. traffiQ und VGF konnten sich bis heute nur widerwillig mit dem RMV-Takt anfreunden. Lediglich S-Bahnnetze, die generell keine dichtere Zugfolge als 15 Minuten kennen, verkehren im 30-Minutenrhythmus, so z.B. die Rhein-Neckar S-Bahn. Die Folge, die wir heute täglich bei der Frankfurter S-Bahn erleben, sind unerträgliche Verspätungen, die sich auch deshalb aufschaukeln, weil der ungeplante 15-Minutentakt nur bedingt Pufferzeiten in den Endstationen zulässt und Kreuzungen und Wendezeiten viel zu spitz kalkuliert werden müssen. So steht denn auch bis heute unwidersprochen für die Abkürzung RMV: Reisen mit Verspätung. In Zeiten, da die Fördermittel dramatisch gekürzt werden, sollte es zumindest erlaubt sein, einen Gedanken daran zu verschwenden, ob eine Rückkehr zum 20-Minutentakt bei der S-Bahn Rhein-Main wirklich so absurd ist und so gravierende Nachteile für die Reisenden mit sich bringen würde. Der Deckungsgrad bei der S-Bahn Rhein-Main beträgt global betrachtet etwa 60 %. Auf bestimmten Abschnitten der Frankfurter Tunnelstrecke liegt der Deckungsgrad unter Zugrundelegung der Faustregel 1/3 Sitzplatzbelegung entspricht 100 %, sogar bei 300 % oder mehr. Angenommen, die gleiche Zahl von Fahrgästen ließe sich zu zumutbaren Bedingungen in drei anstelle von vier Zügen pro Stunde befördern, würde sich der Deckungsgrad bezogen auf das Gesamtnetz mit einem Schlag theoretisch auf 80 % erhöhen. In der Praxis dürfte der Deckungsgrad fahrplanbedingt und weil bestimmte Teilstrecken auch häufiger als heute bedient werden, allerdings deutlich niedriger ausfallen, aber immer noch um die 70 % betragen. Die 70-Prozentmarke ist schon deshalb realistisch, weil die im Frankfurter und Offenbacher Hauptbahnhof gebrochenen Verstärkungszüge der S1 und S2 nur einen durchschnittlichen Deckungsgrad von 15 % aufweisen. Aber auch bei einem Deckungsgrad von 70 % dürfte sich der Zuschuss zum S-Bahnbetrieb durch die öffentliche Hand um geschätzte 40 Mio. Euro pro Jahr verringern. Dort, wo die meisten Fahrgäste befördert werden müssen, würde sich beim 20-Minutentakt praktisch nichts ändern, im Gegenteil, anstelle von bisher im Holpertakt im Tunnelbereich in der HVZ verkehrenden 22 Züge könnte man bei einem sauberen 2,5-Minutentakt 24 Bahnen pro Stunde durchschleusen. Mit der wohl größte Vorteil wäre dabei, dass die S1 und S2 nicht mehr in Frankfurt Hbf bzw. Offenbach Hbf gekappt werden müssten und somit ein gleichmäßigere Besetzung der Züge dieser Linien erreicht würde. Auf der S8 entstünde als weiterer Vorteil zwischen Flughafen und Frankfurt City (- Offenbach) ein konsequenter 10-Minutentakt. Für die Teilstrecken würde sich dabei folgende Taktdichte in der HVZ ergeben: 1) in der NVZ nur bis Hofheim 2) ggf. 20-Minutentakt im Wechsel mit S-Bahnzügen der KBS 651 3) zeitweise bis Kelsterbach bzw. Rüsselsheim, in der Kernzeit der HVZ einzelne Züge ab/bis Mainz (wiesbaden Abstellanlage) 4) neue Linienbezeichnung für im Südbahnhof gebrochene ehemalige S3/S4; ggf. im 15/30/60-Minutentakt verkehrend, dann allerdings wie bisher wechselweise bis Langen und Darmstadt 5) in der HVZ zeitweise alle 10 Minuten bis Langen, falls dadurch Vollzüge bis Darmstadt ausreichend 6) in Verbindung mit TSB 20-Minutentakt Neben dem Vorteil eines sauberen Taktes, insbesondere zwischen Flughafen und Offenbach und einer bedarfsgerechten Verdichtung der Fahrten auf dieser Teilstrecke, sind zwei weitere Vorteile zu nennen. Einmal dürfte sich die Pünktlichkeit der S-Bahn Rhein-Main meßbar verbessern und zum anderen werden anstelle von ursprünglich geplanten knapp 160 Tfz nur schätzungsweise 125 neue Tfz der BR 423 benötigt. Das entspricht nicht etwa zufälligerweise der Anzahl der Triebwagen, die neuesten Meldungen nach tatsächlich nur noch beschafft werden sollen? Zwar gilt die S-Bahn beim hessischen Verkehrsminister und beim RMV, was Leistungskürzungen betrifft, derzeit als absolut tabu, zu befürchten ist aber dennoch, dass bei unverändert leeren Haushaltskassen in nicht allzu ferner Zukunft zumindest die Tagesrandverbindungen und die Verdichtungsfahrten an Sonntagen zur Disposition stehen. Das wäre nicht hinzunehmen. Ein genereller 20- Minutentakt könnte also ggf. dazu beitragen, das unabdingbare Streichszenario abzuwenden. Nun hat ein 20-Minutentakt zugegebenermaßen auch erhebliche Nachteile, dies soll an dieser Stelle nicht verschwiegen werden. Hauptkritikpunkte sind beim ausgedünnten Verkehr der schwer merkbare 40-Minutentakt. Was in München, Hamburg und Berlin kein Problem darstellt und 17 Jahre beim FVV funktionierte, sollte also kein Hinderungsgrund darstellen. Zum anderen dürfte es gewisse Probleme mit den Anschlüssen auf einige ausgeklügelte, im 30- oder 15-Minutentakt verkehrende, Stadtbussysteme geben, obwohl es hierbei durchaus auch reizvolle - wechselweis hervorragende bis immerhin noch passable - Umsteigebedingungen geben kann (Beispiel Bad Homburg). Beim Umsteigen vom 20-Minuten- auf einen 15- oder 30-Minutentakt bestehen zumindest einmal pro Stunde keine "Turnschuhanschlüsse", sondern Übergänge, die dann auch für Gehbehinderte oder "Reisende mit Traglasten" bequem erreichbar wären. Die Taktverdichtung könnte an allen Betriebstagen (T) früher als bisher enden, nämlich aus Richtung Frankfurt etwa gegen 20:30 Uhr und in Richtung Frankfurt zwischen 19:00 Uhr und 19:30 Uhr. Danach genügt der Stundentakt. Wie der Takt an Samstagen und Sonn- und Feiertagen (C) aussehen könnte, das sei zunächst einmal dahingestellt. Denkbar wäre durchaus ein Stunden- bzw. Halbstundentakt, wobei eine Bahn pro Stunde und Linie an allen Verkehrstagen und -zeiten zur gleichen Minute verkehren müsste (nicht machbar bei der S4). Auch bei der VGF gilt bekanntlich aus wirtschaftlichen Gründen an "C" ein anderer Grundtakt als Montag bis Freitag (A). Zudem würde es bei der S-Bahn genügen, den Takt an Samstagen (6) erst zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr und an Sonntagen (7) +/- 13:00 Uhr zu verdichten. Aber auch ein 40-Minutentakt ist an "C" durchaus denkbar. Zwingend erforderlich beim 20-Minutengrundtakt ist allerdings eine effiziente Fahrgastinformation. Für jede Linie muss es einen Pocketfahrplan als Druckversion und abrufbar auf der Homepage des RMV und der Webseite von DB Regio Frankfurt geben, und zwar in der Form, wie sie VGF/traffiQ für Frankfurt und die DB für ausgewählte RE-Linien schon heute herausgeben. Bei den "langen" S-Bahn-Linien muss die Strecke aus Platzgründen nach dem Muster der Münchner S-Bahn geteilt werden. Für die S8 - als Beispiel - gibt es dann zwei Pläne, einmal für die Strecke Wiesbaden - Offenbach und zum anderen Flughafen - Hanau. Bei der S11 Darmstadt - F-Südbahnhof werden dann auch die Anschlussverbindungen der Züge mit Linienwechsel bis Rödelheim im Pocketfahrplan mit aufgeführt. 2. 20-Mintentakt auf der S3/S4 Zumindest für die S3 und Bad Soden bzw. die S4 und Kronberg wäre mit einer Rückkehr zum 20-Minutentakt das Problem eines bedarfsgerechten Taktes in der HVZ auf einen Schlag gelöst. Dieser Takt, der bereits von 1978 bis 1995 auf dieser Teilstrecke gefahren wurde, könnte ohne größere Investitionen schon heute realisiert werden, wenn es da nicht PZB 90 gäbe und wenn da nicht in überschaubarer Zukunft ein zusätzlicher Halt in Schwalbach Nord berücksichtigt werden müsste, die die Fahrtzeit gegenüber FVV-Zeiten um zwei Minuten verlängern. Somit müssen neue Lösungen gefunden werden, die leider in einem Streckenausbau münden. Es kommen theoretisch fünf, bei näherer Analyse allerdings nur drei Ausbauvarianten in Betracht. Es gilt zunächst die Variante (V 20.1) mit der Begegnung der Richtungs- und Gegenrichtungszüge bei sekundengleicher Ein- und Ausfahrt (ESTW erforderlich!) in Niederhöchstadt (wie zu FVV-Zeiten üblich) zu untersuchen. Auf der Strecke nach Kronberg sind hierbei keine baulichen Veränderungen erforderlich. Die Fahrtzeit beträgt zweimal 5 Minuten. Dadurch ergibt sich eine Wendezeit von 10 Minuten, was einer Pufferzeit von knapp ausreichenden vier Minuten entspricht. Ergo ist ein Springer (zweiter Tf) erforderlich, der den eingefahrenen Zug übernimmt, wodurch sich die Pufferzeit auf ausreichende 8 Minuten erhöht. Die reine Fahrtzeit Niederhöchstadt - Bad Soden und zurück beträgt exakt 17 Minuten. Somit werden für den reinen S-Bahnverkehr in Bad Soden zwei Bahnhofsgleise benötigt und es ist eine überschlagende Wende erforderlich. Dies reicht jedoch alleine noch nicht aus, um Verspätungen von mehr als 6 Minuten abzufedern. Daher müsste die Strecke zwischen Sulzbach Nord und Bad Soden etwa ab km 4,1 zweigleisig, mit der Möglichkeit eines Gleiswechselbetriebs, auszubaut werden, wobei ab Zusammentreffen mit der Strecke nach F-Höchst das Gleis der "Sodener Bahn" als zweites Gleis mitbenutzt wird und die Signaltechnik angepasst werden müsste. Das Non-Plus-Ultra wäre die Einbeziehung des Hp Sulzbach Nord in den zweigleisigen Ausbau. Diese Vorschläge sind nicht zu finanzieren und scheiden somit aus. Es bleibt als nicht ganz zufriedenstellende "Reservebegegnungsstrecke" somit nur ein etwa zwei Kilometer langer zweigleisiger Ausbau zwischen Sulzbach Nord und Schwalbach Limes. Auf der Kronberger Strecke gibt es ebenfalls eine überschlagende Wende (2. Gleis) oder bei ganz spitzer Kalkulation ein Tf-Wechsel (Springer) mit dann allerdings knapp ausreichenden 7 Minuten Pufferzeit. Die zweite Variante (V 20.2) ist so kompliziert, dass es einfacher ist, sie in einer Fahrplantabelle darzustellen. Das Konzept setzt allerdings voraus, dass es möglich ist, die Züge der Gegenrichtung um drei bis vier Minuten vorzuverlegen. In Kronberg werden bei diesem Modell zwei Bahnsteiggleise (mit einer überschlagenden Wende) sowie ein zweigleisiger Abschnitt zwischen Kronberg Bf und Kronberg Süd benötigt und in Bad Soden genügt ein Gleis bei einer Zugbegegnung im zweigleisigen Abschnitt zwischen Sulzbach Nord und Schwalbach Limes. Da die vorgenannte Ausbaustufe des Netzes sowohl einen Flügel- als auch einen Pendelzugbetrieb im 15-Minutentakt zulässt, soll mit den nachfolgenden Tabellen belegt werden, dass sie universell einsetzbar ist und auch ein späteres Umdenken auf einen 20-Minutentakt problemlos ermöglicht. Im dritten Fall (V 20.3) verlässt der Zug der Gegenrichtung Niederhöchstadt drei Minuten vor Eintreffen des Richtungszuges. Die Begegnung der S3 erfolgt in zu errichtenden zweigleisigen Abschnitt zwischen Niederhöchstadt und Schwalbach Nord, die S4 begenet sich im zweigleisigen Abschnitt zwischen den BÜ über die Kronberger Straße in Niederhöchstadt und dem Hp Kronberg Süd. In Bad Soden und in Kronberg wird jeweils nur ein Gleis belegt. Die Wendezeit in Kronberg ist voll ausreichend, in Bad Soden beträgt sie allerdings nur 7 Minuten, so dass ein Springer zwingend erforderlich ist. Die beiden anderen Varianten werden hier nicht dargestellt, da sie keine erkennbaren Vorteile bringen. Gerne erwartet der Autor von interessierten und fachkundigen Lesern weitere Lösungsvorschläge, die dann an dieser Stelle vorgestellt und zur Diskussion gestellt werden. Auch Kommentare jeglicher Art sind willkommen. II. Zusammenfassung, Schlussbemerkung Ein Halbstundentakt von S-Bahnen in der HVZ im unmittelbaren Umfeld der Frankfurter City ist nicht zeitgemäß und auf Dauer den Kunden des RMV nicht zumutbar. Dies wird dem Anspruch der Anliegergemeinden einschließlich der durch Anschlussbusse angebundenen Orte im Vordertaunus als sogenannte Premium-Wohnstädte und Standorte mit gehobenen Arbeitsstätten auf Dauer nicht gerecht. Ein vollwertiger 15- Minutentakt scheidet als Lösungsmöglichkeit zur Verdichtung der Verkehre im Falle der S3 und der S4 aus. Zu diesem Schluss kommt unabhängig hiervon auch eine vom RMV in Auftrag gegebene Studie. Eine Halbierung des Taktes auf den Ästen der S3 und S4 ist betriebstechnisch ohne weiteres machbar (Pendel- bzw. Flügelzugbetrieb S31/S41). Letztendlich gibt es da noch die bisher nicht öffentlich diskutierte Variante des 20-Minutentaktes als Lösung. Das Ziel der Taktverdichtung an sich sollte langfristig mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Dabei hat die Ausbaustufe Vorrang, die möglichst umweltverträglich ist, wirtschaftlich betrieben werden kann und - ganz wichtig - gewisse Spielräume für eine variable Fahrplangestaltung zulässt. Da jedoch das Projekt der Regionaltangente West derzeit noch (Herbst 2006) eine deutlich höhere Priorität genießt und einen volkswirtschaftlich wesentlich höheren Nutzen erbringt, sollte dieses Vorhaben zunächst vorrangig verfolgt werden. Nun zeichnet es sich allerdings ab, dass der Baubeginn der RTW nicht im vorgesehenen Zeitrahmen (Eröffnung 2014) in Angriff genommen werden kann. Somit wäre es durchaus sinnvoll, das Projekt Taktverdichtung auf der S3 und S4 zeitlich vorzuziehen und bereitstehende Mittel entsprechend umzuschichten bzw. vorzeitig abzurufen. Fazit: Alle beteiligten politischen und gesellschaftlichen Gremien der Region sollten sich für eine Taktverdichtung auf den Ästen der S3 und S4 stark machen und sich mit allen Mitteln für die Verwirklichung einer auf die Zukunft gerichteten Bedienung auf den Ästen nach Bad Soden und Kronberg einsetzen, auch wenn die Gesamtkosten der Ausbaumaßnahme auf den ersten Blick abschreckend wirken sollten. Die Taktverdichtung stellt zweifelsfrei eine dringend erforderliche Investition in die Zukunft dar und trägt mit dazu bei, die Attraktivität der Premiumregion Vordertaunus weiter zu steigern. Fazit: Alle beteiligten politischen und gesellschaftlichen Gremien der Region sollten sich für eine Taktverdichtung auf den Ästen der S3 und S4 stark machen und sich mit allen Mitteln für die Verwirklichung einer auf die Zukunft gerichteten Bedienung auf den Ästen nach Bad Soden und Kronberg einsetzen, auch wenn die Gesamtkosten der Ausbaumaßnahme auf den ersten Blick abschreckend wirken sollten. Die Taktverdichtung stellt zweifelsfrei eine dringend erforderliche Investition in die Zukunft dar und trägt mit dazu bei, die Attraktivität der Premiumregion Vordertaunus weiter zu steigern. Credits: Mein besonderer Dank geht an verschiedene Mitarbeiter der DBAG, an erster Stelle an Herrn Dr. Walter Dirmeier, den Begründer der Frankfurter S-Bahn und deren langjährigen Leiter, an Mitarbeiter der FKE und an Mitglieder von PRO BAHN für ihre fachliche Unterstützung bei der Ausarbeitung vorstehender "Dissertation". Fotos (soweit keine andere Quelle angegeben): Autor

S1

Wiesbaden - Höchst

20

S2

Niedernhausen

1)

- Höchst

20

S1/S2

Höchst - F-Hbf

10

S3

Bad Soden - Niederh'stadt

20

S4

Kronberg - Niederh'stadt

20

S3/S4

Niederh'stadt - Rödelheim

10

S5

Friedrichsdorf - Bad Homburg

40

6)

S5

Bad Homburg - Rödelheim

20

S3/S4/S5

Rödelheim - Westbahnhof

5 - 10

S3 - S6

Westbahnhof - F-Hbf

5

S8

Wiesbaden - Mainz

2)

20 - 40

S8

Mainz - Flughafen

20

S8

Flughafen

3)

- F-Hbf

10

S1 - S8

F-Hbf - Ostendstraße

2,5

S1/S2/S8

Ostendstraße - Offenbach Ost

5

S1

Offenbach Ost - Ober Roden

20

S2

Offenbach Ost - Dietzenbach

20

S8

Offenbach Ost - Hanau

20

S3 - S6

Ostendstraße - Südbahnhof

5

S11

(neu - 4)

Südbahnhof - Darmstadt

5)

20