abgeschlossen: 5. Oktober 2004 aktualisiert: 11. August 2006 Teil 2 B. Taktverdichtung auf der K-Bahn (RB12) C. Anbindung des MTZ an die Schiene

B. Taktverdichtung auf der K-Bahn (RB12) I. Geschichtliches Viele Varianten einer Anbindung Königsteins an das expandierende deutschen Bahnnetz wurde in den späten achtziger Jahren der vorvergangenen Jahrhunderts diskutiert und wieder verworfen. Größtes Problem stellte der zwischen Kelkheim und Königstein zu überwindende Höhenunterschied von 150 Metern auf einer Streckenlänge von nur sieben Kilometern dar. Lange zuvor waren die Gemeinden Bad Soden schon seit 1847 und Kronberg seit 1874 per Schiene mit Frankfurt verbunden. Im Jahr 1900 machte das Stadtparlament dann Druck, endlich fanden sich auch seriöse Geldgeber und nach einer Bauzeit von weniger als einem Jahr nach der Konzessionserteilung wurde am 24. Februar 1902 der planmäßige Betrieb aufgenommen. Anfangs verkehrten werktags acht und sonntags zehn Zugpaare. Die Fahrtzeit betrug in den Anfangsjahren im Schnitt 40 Minuten. Nach Hochlegung des Höchster Bahnhofs gab es zwei Züge je Richtung mit Kurswagen zum Hauptbahnhof, die an den Sodener Zug angehängt wurden. 25 Jahre dauerte noch es, bis die ersten Züge planmäßig zum Frankfurter Hauptbahnhof durchgebunden werden konnten. Meist wurden sie in Höchst mit den Sodener Zügen vereinigt, um sich den Lokwechsel in dem Kopfbahnhof der Mainstadt zu sparen, aber auch der Kapazitätsengpass im Hauptbahnhof war ein Grund für das zeitaufwendige Manöver in Höchst. Es gab sogar kurzfristig einmal einen morgendlichen durchgehenden Eilzug, der nur die 1. Klasse führte, in die Innenstadt Frankfurts, der in Kelkheim einen Personenzug überholte und sonst nur noch in Münster hielt, um den Gegenzug passieren zu lassen. Nach der Eingemeindung von Höchst wurde der Name der Bahn in Kleinbahn Frankfurt – Königstein geändert. Sowohl der Erste, im besonderen Maße aber der Zweite Weltkrieg, vereitelten weitgehend bereits beschlossene Sanierungsarbeiten der Strecke als auch eine Runderneuerung des Lokomotiven- und Wagenparks. Wurden 1912 eine Million Personen und 80T t Güter befördert, wurden in den fünfziger und sechziger Jahren doppelt so viele Passagiere, aber nur noch 20T t Güter gezählt. Die Gleisanlagen wurden von Jahr zu Jahr maroder, aber das Geld für eine Erneuerung des Unterbaus fehlte. Für die Zeit nach Kriegende gibt es ein Kuriosum zu berichten. Für kurze Zeit befuhr die Kleinbahn von Königstein kommend ab BW Griesheim die Gleise der Frankfurter Hafenbahn bis Mainkur und war damit das einzige Verkehrsmittel zwischen den westlichen und östlichen Vororten Frankfurts. 1954 folgte die Auslieferung der letzten, bereits mehr als zehn Jahre zuvor bestellten Dampflok mit der Nr. 7 (später in DEG FK 262 umnummeriert). Um den Betrieb aufrecht erhalten zu können, kamen zahlreiche Leihfahrzeuge zum Einsatz. Dennoch waren die Arbeiterzüge morgens und abends hoffnungslos überfüllt. Das nahe Ende des Dampfzugzeitalters kündigte sich auch bei der Kleinbahn mit der Auslieferung der ersten Esslinger 1959 an. Insgesamt waren bis zu zehn Motor-, Bei- und Steuerwagen im Einsatz, die zwar bei den Reisenden gut ankamen, die aber bei der Betriebsleitung und Werkstatt keine helle Freude aufkommen ließen. Ab 1960 gab es dann von Montag bis Freitag nur noch ein Dampfzugpaar, das abends bis Kelkheim durch zwei Triebwagen verstärkt wurde. Auch den immer geringer werdenden Güterverkehr wickelte die einzig verbliebende Dampflok noch ab. Samstags wurden bedarfsweise bis zu drei Güterwagen an einen Planzug (Triebwagen) angehängt, der ob der umständlichen Rangiermanöver in den Unterwegsstationen fast eineinhalb Stunden bis nach Königstein unterwegs war. Der letzte planmäßige Dampfzug wurde am 17. August 1968 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung auf seine letzte Reise geschickt. In Erinnerung an die Dampfzugära verkehren seit 1779 regelmäßig an beiden Pfingstfeiertagen Dampfsonderzüge des befreundeten Vereins Historische Eisenbahn auf der Strecke der Königsteiner Bahn mit einem großen Bahnhofsfest in Königstein. Lok FK 232 (1C2-h2) mit FK Wagen und DB-Leihwagen Der Schicksalstag 17. November 1966 hätte beinahe das Aus für die Kleinbahn bedeutet. Aus eigener Kraft konnte man den Betrieb anschließend nicht mehr aufrecht erhalten. Daher beauftragte die Hessische Landesbahn anstelle der DEG die Bundesbahn, die Betriebsführung ab 1974 zu übernehmen, nachdem bereits zuvor ganze Zugeinheiten von der DB angemietet werden mussten. Neben den wenigen noch betriebsfähigen Esslingern kamen ab dieser Zeit vorwiegend Wendezüge mit Silberlingen zum Einsatz. Das Land Hessen, als Hauptaktionär der FK und in jenen Tagen nicht gerade eisenbahnfreundlich eingestellt, wollte die hochdefizitäre Strecke mit aller Gewalt loswerden. Aber weder die Bundesbahn noch ein anderer Investor zeigten ein ernsthaftes Interesse an einer Übernahme. Eine Stillegung konnte man sich aus politischen Gründen im Vorfeld der Gründung des FVV im Ballungsgebiet Rhein-Main wiederum auch nicht leisten. Landrat Dr. Jost und der HLB ist es zu verdanken, dass es die FKE in ihrer heutigen Form gibt und die Strecke nicht, wie es Wirtschaftlichkeitsanalysen vorschlugen, in Kelkheim endet, wobei allerdings die Rumpfstrecke einen Fahrdraht erhalten hätte und auf 80 kmh ausgebaut worden wäre. Schon bei dem frühen Konzept einer Beibehaltung der Gesamtstrecke spielten Überlegungen eine Rolle, dass die in Königstein beheimatete FKE einmal auch den Betrieb auf der TSB übernehmen sollte. Nur so konnten sich die Investitionen in die moderne Wagenhalle, den Wagenpark und bei dem Personal auf Dauer rechnen. Und nur so war die Vision der Übernahme der Strecke der heutigen TSB durch den HTK wirtschaftlich realisierbar. Seit 1980 wurde zielstrebig die Grunderneuerung der FKE angegangen. Es mussten der gesamte Gleisbau erneuert, die Bahnsteige auf 76 cm angehoben, ein Zentralstellwerk und eine Wartungshalle errichtet werden. Nach etlichen Probefahrten zeichnete sich ab, dass nur ein einziges Fahrzeug allen Anforderungen entsprach, der dieselektrische Doppeltriebwagen Linke-Hofmann-Busch VT2, der sich bereits bei der AKN im Alltagsbetrieb bewährt hatte. Insgesamt 9 Garnituren wurden ab März 1987 bis 1992 an die FKE (beige Schürze, K-Bahn) ausgeliefert, weitere 12 sind heute unter der Flagge der TSB (gelbe Schürze, T-Bahn) im Mischbetrieb mit Austausch über Frankfurt Hbf unterwegs. Auf Grund des unerwartet hohen Fahrgastaufkommens auf der Strecke der TSB mussten noch – ein Nachbau eines VT2 hätte 2 Mio. DM mehr gekostet, als die Erstbeschaffung - drei 628-er als Verstärkung beschafft werden, einer davon, der VT51, leider nur in der untermotorisierten Ausführung. Auf der ab 1997 ebenfalls durch die FKE betriebenen Sodener Bahn sind heute gelegentlich Leihfahrzeuge der DB (628-er), der BLE (GTW2/6) oder von Vectus (LINT41) unterwegs. Vetus bei der Einfahrt in den vorübergehenden Heimatbahnhof Königstein im Taunus Lint 41 bald als Ersatz für unwirtschaftliche 628-er auf der K-Bahn unterwegs? Nach Umwandlung des Aktienpaketes im Jahr 1988 halten heute folgende Gesellschafter folgende Anteile: 51,0 % HLB GmbH Frankfurt am Main 33,8 % MTV mbH; Hofheim am Taunus 15,0 % HTK, Bad Homburg 0,1 % MTK, Hofheim 0,1 % Stadt Kelkheim 0,1 % Gemeinde Liederbach. 1992 wurde die Konzession zum Betrieb einer Eisenbahn um 50 Jahre verlängert. 2003 wurde die FKE (und die BLE) vom RMV als pünktlichstes Verkehrsmittel im Verbund ausgezeichnet. Um für den zukünftigen Wettbewerb mit europaweiten Ausschreibungen gerüstet zu sein, war die Hessische Landesbahn GmbH gezwungen, die Organisationsstrukturen ihrer Tochterunternehmen neu zu ordnen. Im Jahre 2005 wurden zunächst zwei Betreibergesellschaften, die Hessenbahn GmbH (HL_B_ahn) und die Hessenbus GmbH (HL_B_us) gegründet. Die bisher eigenständigen Eisenbahngesellschaften BLE und KNE gingen aus steuerrechtlichen Gründen in der FKE auf. Seit 8. März 2006 gibt es nunmehr aber auch die FKE vom Namen nach nicht mehr. Der neue Name lautet: HL-B-asis AG. Dank der umsichtigen und zielstrebigen Unternehmenspolitik der Geschäftsleitung der HLB arbeiten alle drei Töchter, insbesondere aber die frühere FKE, seit Jahren hoch profitabel, was nur ganz wenige Verkehrsunternehmen in Deutschland von sich behaupten können. Die neue Unternehmensstruktur und die Beteiligungsgesellschaften der HLB zeigt nachfolgendes Organigramm. Quelle: Internetauftritt der HLB Zeitungsmeldungen haben die Öffentlichkeit im Frühsommer 2006 aufgeschreckt: die Hessische Landeregierung beabsichtigt, sich von ihren Anteilen der HLB zu trennen. Sofern hierbei die Infrastruktur (HL_B_asis AG) unangetastet bleibt, können die Gegner eines solchen Unterfangens nur emotionale, jedoch kaum argumentative Begründungen gegen eine Veräußerung liefern. Die in den letzten Jahren mit erheblichen Steuermitteln subventionierte Infrastruktur muss allerdings im Besitz der öffentlichen Hand bleiben und darf nicht zur kurzfristigen Stopfung von Steuerlöchern weit unter Wert, also für „einen Appel und ein Ei“ an einen ausländischen Käufer verhökert werden. Ein solcher Investor (auch neudeutsch Heuschrecke genannt) würde aus seiner Sicht durchaus verständlich, und analog dem Betreiber der Autobahnraststätten das Unternehmen zur Finanzierung der aufgenommenen Kredite ausbluten. Er würde zudem zwangsläufig in Hessen keinerlei Steuern mehr zahlen und er würde nach üblicher Praxis das erfahrene und altgediente Personal - wenn überhaupt - zu Dumpinglöhnen übernehmen oder vom Arbeitsamt subventionierte Leiharbeiter aus anderen Regionen Deutschlands oder der EU verpflichten. Nach 10 bis 15 Jahren wäre das HLB-Netz dann so marode und die Fahrzeuge so abgewirtschaftet, dass („worst case“) dem EBA keine andere Wahl bleiben dürfte, als den Betrieb von heute auf morgen einzustellen. Wie man so etwas bewerkstelligt, ohne in den Verdacht zu kommen, unseriös zu handeln, macht uns der DB Konzern derzeit (Sommer 2006) mit der für die Politik und die Bevölkerung völlig überraschenden Ankündigung der Stillegung der Strecke Neustrelitz – Mirow (KBS 173) vor. Die „Heuschrecke“ wäre, was das HLB-Netz betrifft, im Falle einer solchen Auflage fein raus und könnte sich, einen Scherbenhaufen hinterlassend, stillschweigend und verlustfrei aus dem Geschäft zurückziehen. Wer, außer dem Steuerzahler müsste dann wohl die Zeche erneut teuer bezahlen? Es sei denn, man will Kelkheim und Königstein irgendwann endgültig von der Schiene abkoppeln. Aus gut unterrichteten Kreisen verlautet aus dem hessischen Finanzministerium nunmehr (August 2006), dass die Pläne für eine Veräußerung der HL_B_asis AG definitiv vom Tisch sind. Die Infrastruktur wird also in öffentlicher Hand (Land, Kreise, Gemeinden) bleiben. Entsprechende Protestaktion des Betriebsrates der HLB, der Gewerkschaft TRANSNET und von PRO BAHN haben ihre Wirkung doch nicht verfehlt. Auch gibt es vorsichtige Zusagen für eine Besitzstandswahrung des Altpersonals der FKE, KNE und BLE für den Fall, dass sich Investoren zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von HessenBahn und HessenBus in diese Gesellschaften einkaufen könnten. Damit ist das Optimum dessen, was erreicht werden konnte, zum heutigen Zeitpunkt erfüllt. Auch für die Zukunft dürfte somit sicher gestellt sein, dass die HLB eines der zuverlässigsten Verkehrsmittel in Hessen bleiben wird. Aber man muss weiterhin wachsam bleiben und die zukünftige Entwicklung genauestens erfolgen. [7,8,9] II. Die moderne FKE Genau wie die S-Bahn Rhein-Main ist die Stammstrecke der FKE nach der Modernisierung auf einen 20/30 Minuten-Takt ausgelegt. Nach dem ersten Quantensprung im Jahre 1987, als die FKE nach Sanierung der Strecke und der Runderneuerung des Fahrzeugparks als dritter Gesellschafter dem FVV beitrat, folgte 2004 der zweite mit generell im 30-Minutentakt (an C Stundentakt) durchgehenden Zügen zum Frankfurter Hauptbahnhof. Das Ergebnis, nämlich ein Fahrgastzuwachs von geschätzten 20 % in der NVZ (genaue Zahlen liegen erst Ende 2004 vor), bestärkt die Optimisten, die sich für diese Maßnahme stark gemacht haben und bestätigt die These, dass Qualitätsverbesserungen im ÖPNV eine messbare Nachfrage auslösen und zu einer Verbesserung des Betriebsergebnisses beitragen können. Es ist nunmehr an der Zeit, bereits jetzt Überlegungen anzustellen, wie auf der Stammstrecke mit einem 15-Minuten-Takt die Qualität des Angebotes in absehbarer Zukunft ein weiteres Mal gesteigert werden kann. Die Planungen müssen dabei berücksichtigen, dass zukünftig sowohl diesel- als auch elektrisch betriebene Triebwagen mit höherer Beschleunigung zum Einsatz kommen könnten als die bisher überwiegend eingesetzten betagten Dieseltriebwagen der BR VT2. Ein 15-Minuten-Takt in der HVZ dürfte bei einer Steigerung der Fahrgastzahlen gegenüber heute um 33 % auf der Teilstrecke zwischen Hornau und Höchst wirtschaftlich betrieben werden können. Dieser Wert dürfte bei einer baldigen Modernisierung des Fahrzeugparks (Re- Design, Klimaanlage) und dichterer Zugfolge mühelos gegen Ende dieses Jahrzehnts erreicht werden. Diese zusätzlichen Verdichtungsfahrten sind so zu planen, dass 1. die Zugfolge der bisher im Halbstundentakt verkehrenden Züge möglichst unverändert bleibt, 2. und somit die bisherige Wendezeit in Königstein nicht verkürzt wird, 3. die in Königstein beginnenden und endenden Züge unverändert zum Hauptbahnhof durchgehend verkehren, 4. die Verdichtungsfahrten (Kurzpendel) bei einem Aufenthalt von zirka 20 Minuten bereits in Hornau wenden (dort besteht eine Aufenthaltsgelegenheit mit Toilette für die Tf), 5. eventuell in Fahrtrichtung Königstein auftretende Verspätungen (verspätete Übergabe der DB AG in F-Höchst) ohne nennenswerte Auswirkung auf die Gegenzüge abgefangen werden, 6. die erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen mit möglichst geringem Aufwand erfolgen (ein zweigleisiger Ausbau der gesamten Strecke zwischen F-Höchst und Kelkheim ist nicht finanzierbar und in vielen Fällen baulich bedingt auch nicht machbar), 7. jegliches denkbare Fahrzeugmaterial (bei einer Verkürzung der Fahrtzeit um 1 bis 2 Minuten) zum Einsatz kommen kann. Der Hauptkreuzungsbahnhof muss wegen der optimalen Anbindung der Busse (Knotenzeit: 15 und 45) in Kelkheim (Mitte) verbleiben. Eine zweite Begegnung ist südlich des Bahnhofs Liederbach Süd in Form einer „Unterwegskreuzung“ analog Beispielen anderer Bahnen (z.B. der MOB in der Schweiz, z.B. zwischen den Stationen Zweisimmen und Saanenmöser) erforderlich. Auch beim Flügelzugbetrieb auf der S3/S4 ist an eine solche Unterwegskreuzung gedacht. Die aus meiner Sicht erforderlichen Maßnahmen sind schematisch in der Tabelle S dargestellt. Neu zu verlegende Gleise sind dabei schwarz bzw. rot markiert. Zusätzlich zu installierende Signaltechnik ist gelb unterlegt. Dabei handelt es sich im Einzelnen um folgende Maßnahmen: 1. Errichtung einer einen Kilometer langen zweigleisigen Unterwegskreuzung zwischen km 2,4 und km 3,4. Die dafür benötigte Grundstücksfläche dürfte sich ggf. noch im Besitz der FKE befinden. Der ehemalige Brandschutzstreifen war an dieser Stelle etwa 12 Meter breit. 2. Sollte es vom Gelände her möglich sein, ist eine Verlängerung bis km 3,8 unter Einbeziehung des Haltes Liederbach Süd anzustreben. 3. Die planmäßige Kreuzung liegt am nördlichen Punkt der Begegnungsstrecke bei km 3,2. Die erforderliche Signaltechnik ist computergesteuert (ESTW) auszuführen. Um ein Anhalten der Züge nach Möglichkeit zu vermeiden, wird den Tf die zu fahrende Geschwindigkeit durch mehrere Zs automatisch angezeigt. Die ASig stehen möglichst direkt am Ende der zweigleisigen Strecke, die durch Sicherungsgleise gegen Durchgleiten abzusichern ist. 4. Ausbau der Station Münster als Kreuzungsbahnhof mit einem zweiten Außenbahnsteig und einfacher Signaltechnik (nur Ausfahrtsignale, gekoppelt mit BÜ’s). Auch hier befindet sich das dafür benötigte Gelände im Besitz der FKE (früher gab es hier sogar einmal drei Gleise!). Die Topographie des Geländes erlaubt dort den Bau eines Fußgängertunnels als gefahrenfreie Unterquerung der Gleise (auch für Anwohner zur Querung der Bahnanlagen interessant). 5. Der neu zu errichtende westliche Bahnsteig kann bequem über eine langgezogene Rampe erreicht werden. (Der Bau dieses zusätzlichen Kreuzungsbahnhofs ist bereits heute zwingend erforderlich, nachdem ab Dezember 2003 (fast) alle Züge zum Hauptbahnhof durchgehend verkehren. Nur dadurch lassen sich beim 30-Minutentakt unausweichliche Verspätungen auffangen und die knappen Wendezeiten im Hauptbahnhof und in Königstein einhalten! Bau eines Sicherungsgleises nach dem südlichen ASig des Gleises 1 (oder 2) in Hornau (Sicherung gegen Abrollen wendender Züge auf dem schwach geneigten Bahnsteiggleis). Einbau von 2 Gleissperrsignalen [Sh] (erforderlich zum ggf. notwendigen Verstärken von Zügen, die in Hornau wenden). 6. Einbau von je einem Blocksignal (Hp und Vr) je Fahrtrichtung in Schneidhain (erforderlich zum Ein- und Aussetzen von Zügen, die in Hornau beginnen bzw. enden; Verkürzung des Blockabstandes), 7. Installation von Zugzielanzeigern (mit Angabe der voraussichtlichen Abfahrtzeit) an bestimmten (oder erstrebenswert allen:) Stationen. Die Kosten für diese Maßnahmen dürften inkl. eventuell erforderlichem Landerwerb bei vertretbaren 5 Mio. € (Schätzwert) liegen. Das Stellwerk Hornau muss komplett auf elektronische Steuerung (ESTW) umgerüstet werden. Diese Kosten kämen dann noch dazu. Der Kurzpendel verkehrt als Kurz- oder Vollzug. Benötigt werden gegenüber heute für den Gesamtbetrieb - je nach tatsächlichem Fahrgastaufkommen - lediglich ein bis drei zusätzliche Fahrzeuge, da für die durchgehenden Züge zum Hauptbahnhof anstelle einzelner Langzüge generell Vollzüge ausreichend sein dürften. Der denkbare Fahrplan ist in den Tabelle 1b dargestellt. LZ sind im BildFp gestrichelt dargestellt. Betriebstechnisch möglich wäre auch ein Verstärken des Pendelzuges in Richtung F-Höchst um eine Einheit eines in Kelkheim geleichterten durchgehenden Zuges vom Hauptbahnhof nach Königstein (personalaufwendig; dadurch aber Einsparung von rollendem Material möglich. Die Gleis- und Signaltechnik ist für solche Manöver bereits heute ausgelegt). Denkbar ist ein solches Szenario beim Zug Hbf ab 16:19 Uhr auf Kurzpendel Hornau ab 16:48 Uhr). Bei diesem in der Abfahrt in Hornau vorgezogenen Kurs sind die Abfahrtszeiten im Bildfahrplan eingerahmt. Die Abfahrtszeiten einiger Unterwegsstationen wurden analog der Fahrtzeitenplanung bei der DBAG modifiziert, allerdings in dieser Phase der Machbarkeitsstudie nicht in 6-Sekunden-, sondern nur in dem groben Raster von 30-Sekundenschritten. Es wird erfahrungsgemäß davon ausgegangen, dass die Züge in Richtung F-Höchst auf die Sekunde genau verkehren. Die Auswirkungen von verspätet übergebenen Zügen vom Hauptbahnhof auf die Kreuzungen mit den Gegenzügen sind bei den Überlegungen ausführlich zu prüfen. Verspätungen von 1 Minute werden einmal durch die Verlagerung des Kreuzungspunktes an das andere Ende der Begegnungsstrecke und zum anderen in Kelkheim ohne weitere Störungen kompensiert. Verspätungen zwischen 2 und 3 Minuten haben keine gravierenden Auswirkungen auf Gegenzüge. Die Weiterfahrt in F-Höchst zum Hauptbahnhof kann infolge des dortigen Puffers planmäßig erfolgen. Verspätungen eines Zuges zwischen 4 und 5 Minuten wurden exemplarisch untersucht und in der Tabelle 2b dargestellt. Der fünf Minuten verspätet in F-Höchst um fiktiv 1:04 Uhr abfahrende Kurs 3 (Anmerkung: die Kursnummern beziehen sich auf die Angaben im Buchfahrplan, der hier nicht dargestellt wird, per e-Mail aber gerne zugeschickt wird) verspätet den fahrplanmäßig um 1:09 Uhr in Höchst eintreffenden Kurs 1 um drei Minuten. Kreuzung mit dem Kurs 2 ist anstelle von Kelkheim (Mitte) in Münster. Dadurch bleibt dieser Kurs 2 im Plan. Kurs 3 fährt nach verkürzter Wendezeit von vier Minuten planmäßig von Königstein zurück. Verspätungen eines Zuges zwischen 6 und 8 Minuten haben vertretbare Auswirkungen sowohl auf Gegenzüge als auch auf folgende Züge, die ihrerseits aber andere Kurse brechen. Eine solche Verspätung wirkt sich extrem bis fast eine Stunde mit Verspätungen zwischen zwei und fünf Minuten aller Züge auf der Strecke nachteilig aus. Ein Beispiel hierfür wird in den Tabellen 3b untersucht. Eine Verspätung eines Zuges von 10 Minuten hat erstaunlicherweise kaum Auswirkungen auf andere Kurse (vgl. Tabelle 4b). Lediglich die Rückfahrt in Königstein verzögert sich, wobei in diesem Fall davon ausgegangen wird, dass ausgerechnet dieser Kurs im Endbahnhof verstärkt wird und somit eine längere Wendezeit erforderlich ist. Dadurch wird auch der fahrplanmäßig um 1:44 Uhr in F-Höchst abfahrende Zug in seinem gesamten Verlauf um vier Minuten gebrochen. Andere Kurse sind bedingt durch die Verlagerung der Kreuzungen nach Liederbach oder Münster nicht beeinträchtigt. Für den Fall, dass in Königstein bei mit zehn Minuten Verspätung eintreffenden Zügen ein Triebfahrzeugführerwechsel stattfindet, bleibt die Verspätung erfreulicherweise alleine auf die verursachende Fahrt beschränkt. Bei Verspätungen von 15 Minuten und mehr oder allgemeine Betriebsstörungen wird ein zeitweises Aussetzen einzelner Kurzpendelzüge in Höchst, Hornau oder Kelkheim erforderlich. Dies dürfte aber die absolute Ausnahme sein und ist bei einem 15-Minuten- Takt in begründeten Fällen vertretbar. Fazit: Ein 15-Minutentakt auf der K-Bahn zwischen Hornau und F-Höchst ist betriebstechnisch durchführbar und mit relativ geringen finanziellen Mitteln machbar. Eine Verdichtung des Taktes auf der Teilstrecke Königstein - Hornau scheidet von vorneherein mangels entsprechender Nachfrage aus. Eine Realisierung sollte daher unbedingt für das Jahr 2010 angestrebt werden. C. Anbindung des MTZ an die Schiene Die Diskussion um die Erforderlichkeit und Machbarkeit eines 15-Minuten-Taktes auf der K-Bahn sollte auch die Frage einer Anbindung des Main-Taunus-Einkaufszentrums (MTZ) an die Schiene einschließen. Hierzu ist, was die mögliche Streckenführung betrifft, zunächst eine detaillierte Nutzen-Kosten-Analyse zu erstellen. Der RMV geht im RNVP von knapp 4.000 Fahrgästen in beiden Richtungen zusammengenommen auf der Relation F-Höchst - MTZ an W aus. Dies alleine schon rechtfertigt es, weitergehende Überlegungen anzustellen. Folgende Alternativen sind zu prüfen: Variante A: Anbindung durch die Sodener Bahn. Nach Sulzbach wird die Strecke der RB 13 zum MTZ geschwenkt, unterquert die B 8 und das gesamte Einkaufzentrum im Tunnel mit einem unterirdischen Bahnhof (eingleisig) in Höhe des Busbahnhofes mit zweitem Ausgang in der Ladenpassage (alternativ, da kostengünstiger: in Höhe Kinopolis), Anbindung an die K-Bahn nördlich der A 66. Diese Version ist im Falle des Baus der RTW über Sossenheim sinnvoll, weil durch den in diesem Fall nur eingleisig erforderlichen Ausbau der Strecke ab F-Sossenheim immense Kosten bei der Einfädelung der Strecke der RTW in den Bahnhof F-Höchst eingespart werden. 15-Minuten-Takt zwischen F-Höchst und MTZ (auch möglich: 15-Minuten-Takt bis Bad Soden!). Nachteil: NKQ deutlich unter Null (- 4) Variante B: Schleife der K-Bahn über das MTZ zwischen Liederbach Süd und der A 66. Der Bahnhof MTZ (zweigleisig) liegt dabei ebenerdig westlich des Busbahnhofs. Er ist damit sehr weit entfernt vom Mittelpunkt des MTZ. 15-Minuten-Takt zwischen F-Höchst und MTZ. Nachteil: Verlängerung der Fahrzeit Königstein - F-Höchst um drei Minuten. Dadurch kann der 30-Minuten-Takt auf der K-Bahn nicht mehr gehalten werden. NKQ: leicht negativ. Variante C: Gegenüber der derzeitigen Planung abweichende Führung der Strecke der RTW ab Eschborn Süd über Eschborn Gewerbegebiet, Eschborn Campus, Sulzbach (Kreuzungsbahnhof mit der Sodener Bahn, 100 m versetzt), MTZ (Tunnel, zweigleisige Station unter dem Vorplatz des Kinopolis), Kreuzungsbahnhof Liederbach Süd mit der K-Bahn (100 m versetzt), Überquerung der A 66, Station Ballsporthalle/Jahrhunderthalle (Hochbahnhof), Farbwerke Höchst (Kreuzungsbahnhof, Anbindung an S1 und S2) und weiter wie geplant über Industriepark Höchst nach Kelsterbach und weiter zum Flughafen. 15-Minuten-Takt. NKQ. nicht untersucht, aber deutlich negativ. Variante D: Stichbahn (als Verlängerung der RB 13 Bad Soden - F-Höchst - MTZ) von F-Höchst nach Unterliederbach auf der eingleisigen Strecke der K- Bahn, Ausbau des Bahnhofs Unterliederbach zweigleisig mit Mittelbahnsteig, danach wieder unter Nutzung des Gleises der K-Bahn bis nördlich der A 66, Querung der L 3016 als Überführung, dann entweder D.1 ebenerdig zum Busbahnhof des MTZ. Dabei wäre im MTZ die westliche Autozufahrt entweder als Tunnel auszuführen oder durch einen Bahnübergang mit Halbschranke zu sichern. Letzteres ist die absolut kostengünstige Ausführung. Die Sicherung des Überweges durch einen Bahnübergang im Bereich des MTZ ist allerdings zumindest bei der Einfahrt der Bahnen problematisch. oder D.2 Bau der Strecke ab der Querung der L 3016 auf Stelzen (zirka 900 Meter) bis zum Hochbahnhof (über dem jetzigen Busbahnhof) im MTZ. Dies ist beim Betrieb der Strecke als "Straßenbahn" wegen der geringen Achslast - und somit gegenüber einem Verkehr mit Triebfahrzeugen geringerer Kosten bei der Errichtung der Kunstbauten - die anzustrebende Lösung. Sie erlaubt auch die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit (keine Querung von Feldwegen bzw. Straßen und Wegen auf dem Gelände des MTZ). 15-Minuten-Takt an W zwischen Betriebsbeginn 8:30 Uhr (ausreichend, da MTZ erst um 9:30 Uhr öffnet!) und 21:00 Uhr, danach bis 1:00 Uhr und generell an 7 Stundentakt; ggf. an 7 auch Betriebsruhe. NKQ: nicht untersucht, u.U. aber deutlich positiv. Aus meiner Sicht wird die Variante D favorisiert, die den höchsten Nutzen-Kosten-Effekt hat und betriebswirtschaftlich am sinnvollsten erscheint und keine Komplikationen bei der Realisierung erwarten lässt. Eine Realisierung wäre kurzfristig (als Vorlaufbetrieb der RTW ab Fpl 2009?!) machbar oder aber mit Betriebsaufnahme der RTW. In der Relation F-Höchst - MTZ besteht zudem der größte Bedarf (Einwohner, Umsteiger von der S1 und S2). Die Linie kann mit nur einem zusätzlichen Fahrzeug (Kurzzug) ganztägig im 15-Minuten-Takt betrieben werden. Hierzu muss allerdings der Fahrplan der Sodener Züge modifiziert werden oder der Betrieb erfolgt in der HVZ in F-Höchst mit zwei Triebfahrzeugführen (Wendezeit in F-Höchst: zwei Minuten). Die Bedienung auf der verlängerten Gesamtstrecke der RB 13 (Bad Soden - F-Höchst - MTZ) könnte dann sogar mit zwei preiswerten Mehrsystemstraßenbahnen (gleicher Fahrzeugtyp wie RTW) erfolgen, wobei ein Fahrzeug aus dem Pool der RTW stammen könnte, das nach der morgendlichen Peak der HVZ freigestellt ist. Fahrgäste aus Richtung Kelkheim können in F-Unterliederbach (Kreuzungsbahnhof mit Mittelbahnsteig) umsteigen (Übergang in der HVZ/NVZ 15 Sekunden!; Fahrtzeit Kelkheim - MTZ: 12 Minuten, mit dem Bus 804 heute: 25 Minuten). In Unterliederbach würden die Züge der K-Bahn (RB 12) in beiden Richtungen Gleis 2 belegen und die "Straßenbahn" der RB 13 wegen der Fahrgastüberwege jeweils in Gleis 1 ein- und ausfahren. Fahrgäste aus Richtung Bad Soden - Sossenheim haben in Höchst (nach heutiger Fahrplanlage) in der HVZ einen längeren, aber umsteigefreien Aufenthalt von 10 bis 12 Minuten, in der NZV fahren die Züge mit einem Aufenthalt von einer Minute durch. Der Bahnhof F-Höchst muss mit nur geringem Aufwand umgestaltet werden. Die Züge Bad Soden - Höchst - MTZ belegen die Gleise 10 und 11 und müssen bei verkürztem Bahnsteig über Gleis 112 an die Königsteiner Strecke angebunden werden (vgl. auch Tabelle S). Die RB 20 nach Limburg fährt - wie die Züge der RB 10 Richtung Wiesbaden - von Gleis 6 ab (die Gleise 7 und 8 sind Platzhalter für die Mehrsystemstraßenbahn der RTW). Beispiel für den Fahrplan der HVZ (nur nachmittags zwischen etwa 16 und 19 Uhr): Anmerkung: Betriebszeiten der Strecke F-Höchst - MTZ an W: 8:35 bis 0:29 Uhr ! Beispiel für den Fahrplan der NVZ (mit vom RMV-Schema abweichendem, aber ausreichendem 20-Minutentakt) und der SVZ: Anmerkung: die rot gedruckten Fahrten verkehren auch an Sonn- und Feiertagen. Betriebszeiten der Strecke F-Höchst - MTZ an 7: 9:55 bis 0:29 Uhr; ggf. an 7 und T nach etwa 22 Uhr Betriebsruhe. Eine Realisierung der Variante D1 oder D2 ist innerhalb von drei Jahren nach Ende des Planfeststellungsverfahrens machbar. Geschätzte Baukosten für Variante D1 einschließlich Errichtung der Oberleitung und Umgestaltung der Bus-/Straßenbahn-Station im MTZ € 4 Mio. Kostenmindernd ist die Tatsache, dass die Modernisierung (Verschönerung des Erscheinungsbildes) des Busbahnhofs im MTZ überfällig ist.

K-Bahn, Bahnhof Münster, ausreichend Platz zum Bau eines westlich gelegenen Überholgleises, das bereits ab Fahrplanperiode 2004 sinnvoll wäre