Ö P N V - Öffentlicher Personennahverkehr Teil 1 Eine Einführung in das Thema I n h a l t • Zur Person • A Geschichtliches • B HessÖPNVG • C Trennung von Besteller und Ersteller • D Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung Zur Person In besonderer Kenntnis der Organisationsstrukturen und –abläufe des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Deutschland und der Schweiz und diplomierter Teilnahme an einem Seminar des Züricher Verkehrsvereins, das unter dem bezeichnenden Motto „Was uns bewegt“ stand, engagiere ich mich bereits seit 1990 auf politischer Ebene in meiner Heimatstadt für die Optimierung der Bus- und Bahnverbindungen. Dynamische Anschlusssicherung, Telematik (standortgenaue Überwachung von Bussen und Bahnen und Abgleich mit den Soll-/Istdaten des Fahrplans), Vorrangschaltung von Bussen und Bahnen vor dem Individualverkehr (SESAM), Fahrgastinformationssysteme und zentral gesteuerte Fahrgastinformationen an Haltestellen sowie direkt in die Bahnen sind in Teilen der Schweiz schon vor über 20 Jahren allgemeiner Standard. Deutschland hat in diesen Bereichen im internationalen Vergleich einen enormen Aufholbedarf. Wenigstens Minimalstandards umzusetzen und die Reisekette bei gleichzeitiger Verkürzung der Umsteigezeiten insgesamt sicherer zu machen, galt und gilt mein Augenmerk. So konnte ich erreichen, dass die eine oder andere Haltestelle (z.B. "Parkstraße") zusätzlich eingerichtet wurde und dass alle umgestalteten Haltestellen, wie gerade jetzt die Bushaltestelle "Königsteiner Straße" (die eigentlich "Richard-Wagner-Straße" heißen müsste) am neuen Kreisel nach modernen Erkenntnissen errichtet werden. Allerdings hat das Tiefbauamt trotz mehrfacher Hinweise meinerseits die Umgestaltung nicht nach den Richtlinien für einen barrierefreien Zugang (beim Link kann unter Download das Infoblatt "Haltestellen" mit den Förderrichtlinien für eine Bezuschussung von bis zu 85% der Baukosten abgerufen werden) durchgeführt, wodurch die Busse nicht auch mit der wichtigen hinteren Tür am erhöten Bordsteig zum Halten kommen können. Vorschläge zu einer weiteren Verdichtung des Bushaltestellennetzes auf der Königsteiner Straße liegen dem Magistrat vor. Die Anbindung der Busse auf die Bahnen und die Übergänge der Busse untereinander am Bahnhof Bad Soden ist heute unter Berücksichtigung der Finanzierbarkeit Dank der guten Zusammenarbeit mit der MTV und der FKE kaum noch verbesserungsfähig. Der Fahrplan des Stadtbusses 828 wurde auf meinen Vorschlag hin 2002 auf einen konsequenten Takt aller drei Äste umgestellt. Die Fahrgastzahlen auf der "Schwimmbad-Musikerviertel-Linie" haben sich seit dieser Zeit (von niedrigem Niveau ausgehend) erfreulicherweise verdreifacht. So konnte die Zahl von 77.000 Beförderungsfällen des Stadtbusses pro Jahr gehalten werden. Weitere Überlegungen zur Verbesserung des Angebotes des Stadtbusses folgen in Kürze im Kapitel ÖPNV, Teil 4 B. Ich bin • einer der drei vom Stadtparlament gewählten Vertreter der Stadt Bad Soden am Taunus in der Gesellschafterversammlung der Main- Taunus-Verkehrsgesellschaft (im Juni 2006 für weitere vier Jahre einstimmig bestätigt), • stellvertretender Vorsitzender des Regionalverbandes Frankfurt von PRO BAHN, • seit März 2006 als Delegierter von PRO BAHN Hessen Mitglied des Fahrgastbeirates des RMV und im Mai 2006 mit großer Mehrheit in das dreiköpfige Sprecherteam des Fahrgastbeirates gewählt, • Mitglied des Fahrgastbeirates der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE) und in Personalunion der MTV (allerdings ist dieses Gremium seit fünf Jahren nicht mehr einberufen worden), • Pressesprecher der Historischen Eisenbahn Frankfurt. • verantwortlich für die Gestaltung des Internetauftritts der Historischen Eisenbahn Frankfurt • verantwortlich für den Internetauftritt des RV Frankfurt von PRO BAHN Hessen Ich war Gasthörer bzw. Delegierter beim 4. und 6. Deutschen Nahverkehrstag in Neustadt a.d.W. (2001) bzw. Koblenz (2005), beim 2. Hanauer Verkehrstag (2003) und bei zahlreichen Veranstaltungen und Exkursionen von PRO BAHN. 2003 war ich freiberuflich tätig für die Firma IGDB Verkehrsberatung (s. unter Links) und zeitweise als Interviewer für den RMV (Firma Schüssler-Plan) im Eisatz. Am 21. April 2009 wurde der Mobiltitätspreis der MTV im Kreishaus in Hofheim verliehen. Mit meiner Initiative zur Reduzierung des Individualverkehrs in meiner Heimatstadt Bad Soden am Taunus wurde mir zwar nicht der Hauptpreis zuteil (den erhielt völlig zu recht eine Initiative aus Flörsheim), ich zählte aber zumindest zu den fünf Nominierten. Ausführliche Informationen zur Preisverleihung finden Sie hier und, was meine Initiative im Speziellen betrifft, hier. A. Geschichtliches Der ÖPNV gilt in Deutschland historisch gesehen als Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Folgerichtig sind bzw. waren die Organisationsstrukturen in aller Regel staatlich (Reichsbahn, Bundesbahn, früher auch Post), auf Kreisebene oder städtisch (Stadtwerke) orientiert. Allerdings sieht das - die sich stark an französischen Vorbildern orientierte - EG-Kommission mit ihrer Richtlinie zur Liberalisierung des Personenverkehrs vom 26. Juli 2000 in neuerer Zeit vollkommen anders. Der Betrieb von Bahn- und Buslinien muss zukünftig wettbewerbsorientiert erfolgen und damit organisatorisch vom Besteller getrennt und europaweit ausgeschrieben werden. Selbst nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten arbeitende kommunale Verkehrsbetriebe (dafür gibt es nicht nur in der Schweiz mit den Verkehrsbetrieben Zürich, die schwarze Zahlen schreiben, sonden auch in Deutschland zahlreiche Beispiele) sind zukünftig in der EU nach hergebrachter Organisationsstruktur nicht mehr zulässig. Von der Ausschreibungspflicht ausgenommen ist seltsamerweise nur der Großraum Paris und zwar mit der fadenscheinigen Begründung, dass die Verflechtungen hier derart komplex seien, dass selbst eine Ausschreibung von Linienbündeln nicht machbar wäre und nicht den gewünschten Effekt erzielen würde. Überträgt man die heutige Verkehrspolitik Frankreichs – und die galt für die EG-Kommission als Vorbild - auf die nahe Zukunft in Deutschland, so kann dies bedeuten, dass dünnbesiedelte Regionen außerhalb von Verkehsverbünden bald von jeglichem Nahverkehr abgeschnitten werden, denn diese in der Regel wirtschaftlich schwache Regionen werden sich kaum den Luxus eines stark subventionierten Betriebes von Bus- oder gar Bahnlinien leisten können. Es wird sich kaum ein privater Betreiber finden, der von sich aus solche Linien subventioniert. Es kann vorausgesagt werden, dass es in Deutschland, wie heute schon in Frankreich, in Zukunft viele „weiße Flecken“ auf der Landkarte geben wird, was die Bedienung der Fläche mit öffentlichen Verkehrsmitteln betrifft. Grundlage der hergebrachten Strukturen des Nahverkehrs in Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz von 1935. Danach steht der öffentliche Personenverkehr in staatlicher Verantwortung für Dienste im allgemeinen Interesse. Wie diese Leistungen zu erbringen sind, ist nicht explizit vorgeschrieben, es hat sich jedoch herauskristallisiert, dass eine eigenverantwortliche Versorgung durchaus sinnvoll ist, die entweder der Bund, die Länder oder die Kreise und Kommunen in eigener Regie oder in Kooperation organisierten. In den letzten 20 bis 30 Jahren wurden die Nah- und Fernverkehrspläne in Deutschland neu geordnet und es wurden zahlreiche Verkehrsverbünde gegründet, die den ÖPNV revolutionierten. Parallel vekehrende Linien ohne gegenseitige Anerkennung des Fahrscheins gehören löblicherweise damit der Vergangenheit an. Wer erinnert sich heute noch daran, dass man mit dem Bus des Kraftverkehrs Königstein von Neuenhain bis in die Stadtmitte Frankfurts fahren konnte, in Bad Soden Kurpark mit Ziel Frankfurt aus Konzessionsgründen aber weder zu- noch aussteigen durfte. Heutzutage spielt bei der Rechtfertigung und Finanzierung des ÖPNV der Umweltschutz eine übergeordnete Rolle. Auch wären die Personenbewegungen in den Ballungsräumen während der Hauptverkehrszeiten ohne einen leistungsfähigen Nahverkehr kaum zu bewältigen. Ohne ein dichtes Liniennetz ist die sozial schwache Bevölkerungsgruppe kaum in der Lage, einer geregelten Arbeit nachzugehen, ältere und behinderte Menschen hätten kaum eine Chance, am sozialen Leben teilzunehmen, die Masse der Schüler und Auszubildenden hätte keine Möglichkeit, die Schule ihrer Wahl zu besuchen oder einen Ausbildungsplatz außerhalb des Wohnortes anzunehmen. Schließlich spielt der Freizeitverkehr eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Diese Zielsetzung des ÖPNV darf und will sich keine politische Gruppierung entziehen. Allerdings muss es erlaubt sein, von Zeit zu Zeit Kosten und Nutzen gegeneinander abzuwägen und die zu erbringenden Leistungen dem veränderten Bedarf und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln anzupassen. Mobilität ohne Auto, im Kernbereich von Berlin, Hamburg und München durchaus realistisch, wird für den Main-Taunus-Kreis mit der deutschlandweit höchsten Fahrzeugdichte pro Einwohner ein unerreichbares Ziel bleiben, weil das für einen dichten Takt erforderliche Kundenpotential niemals vorhanden sein wird und passionierte Autofahrer nicht ohne Zwänge (fehlende oder kostenpflichtige Parkplätze am Arbeitsplatz, Spritkosten) zu bewegen sein werden, den ÖPNV zu nutzen. Auch solche Überlegungen sind bei der Planung zukünftiger öffentlicher Verkehre zu berücksichtigen. B. HessÖPNVG Auf der Grundlage des Landesplanungsgesetzes von 1994 und des Personenbeförderungsgesetzes hat Hessen im Gesetz zur Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs von 1993 in der Fassung von 1996 die Grundlagen zur Durchführung öffentlicher Verkehre und deren Finanzierung im Land festgeschrieben [1]. Als vorrangige Ziele werde aufgeführt, der Umweltschutz, die Verbesserung der Lebensqualität der Menschen insbesondere im ländlichen Raum, der bedingte Vorrang des ÖPNV vor dem MIV und eine sinvolle, sprich bedarfsgerechte Verknüpfung von Schiene, Bus und MIV als Zubringer zur P&R. Größere neue Baugebiete sind grundsätzlich im Einzugsbereich bestehender Schienenstrecken auszuweisen! Der ÖPNV, das sind Stadtverkehre und Beförderungsfälle mit einer Reiseweite von 50 km oder etwa einer Stunde, übernimmt die Aufgabe der Daseinsvorsorge. Damit wird die Tradition öffentlicher Verkehre fort- und festgeschrieben, eine Verpflichtung, der sich kein Aufgabenträger (im Main-Taunus-Kreis ist dies die MTV) entziehen darf und kann. Zur Koordinierung der Regionalverkehre in den Ballungszentrem wurden in Hessen zwei Verkehrsverbünde gegründet, denen das Land als Gesellschafter angehört. Die Verbünde sind Träger öffentlicher Belange. Ihnen wurden bestimmte Aufgaben zugewiesen, u.a., die Festlegung der Tarife und Fahrpreis, die Bestellung der Verkehsleistungen und die Aufstellung regionaler Verkehrspläne sowie Mitwirkung bei lokalen Nahverkehrsplänen. Zur Durchführung des lokalen Verkehrs können LNG's gegründet werden, die auch kreisübergreifend wirken können. Die Verbünde erstellen regionale Nahverkehrspläne, die Kreise lokale Nahverkehrspläne. Diese sind den sogenannten Anhörungsberechtigten zur Stellungsnahme vorzulegen. Die Nahverkehrspläne sind im festgelegten Turnus fortzuschreiben. Es wurden Empfehlungen zur Fortschreibung von lokalen Nahvekehrsplänen in Hessen [2] aufgestellt. Diese sehen u.a. vor, dass zur Erhöhung der Aktzeptanz Arbeitskreise zur Bewertung der Vorschläge eingerichtet werden sollten. Die Finanzierung des ÖPNV soll vorrangig aus den Erlösen der Fahrgeldeinnahmen erfolgen. Die zur Deckung der Betriebskosten erforderlichen Zuwendungen des Bundes und des Landes sind zweckgebunden einzusetzen. Vorrang bei der Bedienung hat in jedem Fall die Schiene. Paralllelverkehre sind bei zwischenörtlichen Verbindungen ausdrücklich ausgeschlossen! Verkehre sind grundsätzlich nach einem ITF auszurichten. Die Fahrpläne müssen so gestaltet sein, dass die Reisekette insgesamt sicher ist. Entsprechende Fahrgastinformationsysteme sind in den Fahrzeugen und an Umsteigeknoten zu etablieren. Die Betriebszeiten und die Taktdichte hat sich an der Nachfrage zu orientieren. Dabei muss sicher gestellt, sein, dass die wichtigsten Ziele der Lebensgestaltung der Kunden befriedigt werden können. Diese Formulierung wirft die Frage auf, ob bestimmte AST-Anbebote nach Mitternacht bzw. Nachtbussysteme generell förderungswürdig sind? Die Angebote müssen fahrgastfreundlich sein. Die Sicherheit der Fahrgäste in den Verkehrsmitteln, insbesondere die der Frauen, ist zu gewährleisten. Ein barrierefreier Zugang zu den Stationen, in den Stationen und in die Verkehsmittel - auch Busse - ist anzustreben. C. Trennung von Besteller und Ersteller In Zukunft müssen, wie bereits ausgeführt, bestimmte Verkehrsleistungen europaweit ausgeschrieben werden. Den aktuellen Stand aller deutschlandweiten Ausschreibungen und erfolgte Vergaben finden Sie hier [15]. Es ist dabei unumgänglich, dass gewachsene (und leider auch bewährte) Organisationsstrukturen aufgebrochen werden. Die Stadt Frankfurt am Main beispielsweise hat die Trennung von Besteller und Betreiber (Ersteller) bereits mit der Gründung der Gesellschaften TraffiQ und VGF vollzogen. Damit ist zwar das Monopol der ehemaligen Stadtwerke gebrochen, es besteht jedoch – zumindest in der Anfangszeit - die nicht unbegründete Gefahr, dass der erwünschte Effekt der Verschlankung von Verwaltungen nicht automatisch eintritt, solange die unterschiedlichen Aufgabenbereiche und Zuständigkeiten nicht sauber getrennt und unzweideutig geregelt sind. Bestes Beispiel für einen für Außenstehende sinnlosen Kompetenzstreit, ist die zukünftige Farbgebung der Bussev der von TraffiQ ausgeschriebenen Linien. Im Main-Taunus-Kreis steht die Gründung einer gesonderten Managementgesellschaft zur Kontrolle der durch die MTV auszuschreibenden Leistungen noch bevor. Außerdem muss sich die MTV als ersten Schritt von ihren direkten und indirekten Verflechtungen mit der FKE trennen. Persönlich bedauere ich diese Entwicklung, denn wir sind im Main-Taunus-Kreis mit dem "Dr. Jost-Röhrich-Modell" fast zwei Jahrzehnte lang "gut gefahren". Was den Verkehr auf der Schiene und der Straße betrifft, hat uns so mancher Kreis ob des erreichten Qualitätsstandards beneidet. Dies ist das Verdienst des Managements der FKE und einer kooperativen und arbeitsteiligen Zusammenarbeit mit der MTV. Dass allerdings in den letzten Jahren erforderliche Anpassungen (Beispiel: Kosteeinsparung durch Reduzierung von Parallelverkehren, Anpassung von Linien und Fahrplänen an veränderte Fahrgewohnheiten) im Hinblick auf die zu erwartenden großen Veränderungen auf die lange Bank geschoben wurden, darf allerdings an dieser Stelle auch nicht verschwiegen werden. Die spannende Frage der nächsten Monate wird sein, wie im Kreis die Unterdeckung, die sich aus der Reduzierung der Zuschüsse durch Berlin und Wiesbaden ergibt, aufgefangen bzw. ausgeglichen werden kann. D. Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung Der Öffentliche Personennahverkehr wird – von ganz wenigen Ausnahmen einmal abgesehen – generell immer defizitär sein. Insbesondere außerhalb der Ballungsräume besteht sein Manko darin, dass die Verkehre unpaarig sind, d.h., früh morgens sind in einem relativ kleinen Fenster sehr viele Fahrgäste von den Wohngebieten zu den Arbeitsstätten zu befördern und nachmittags bis Frühabends dann in umgekehrter Richtung. In der einen Relation sind die Züge und Busse jeweils gut besetzt bis überfüllt, in der Gegenrichtung fahren beinahe Leerzüge bzw. Leerbusse durch die Gegend. Nachteilig kommt hinzu, dass sich in den Morgenstunden Schul- und Arbeitsbeginn in vielen Fällen decken, was zwischen 7 und 8 Uhr die Situation der Bewältigung der Fahrgastmassen noch dramatisch verschärft. In der Tabelle F sind die werktäglichen Fahrgastbewegungen (hochgerechnete Schätzwerte!) zur Veranschaulichung des Gesagten dargestellt. Die absolute Fahrgastspitze liegt dabei in den unmittelbaren Waben um die Zone 50 (Frankfurt am Main) zwischen 7:00 Uhr und 7:45 Uhr. In dieser Zeit stehen für zusätzliche Beförderungswünsche kein einziger Bus und kein einziges Triebfahrzeug mehr zur Verfügung. Nicht wenige Züge und Busse werden schon jetzt nur für eine einzige Hin- und Rückfahrt werktäglich vorgehalten. Ein enormes Einsparungspotential würde sich durch eine generelle Verlegung des Schulbeginns auf 9:00 Uhr und Schulschluss um 15:00 Uhr ergeben. Es wäre durchaus eine Studie wert, einmal zu untersuchen, in wie weit sich die Kosten für Ganztagsschulen durch den reduzierten Zuschussbedarf bei der morgendlichen Entflechtung der Verkehre kompensieren würden. Eventuell würde dann die Entscheidung für die aus sozialpolitischer Sicht erstrebenswerten Ganztagsschulmodelle leichter fallen. Zwar wurde in den letzten Jahrzehnten als Entflechtung der Ballungszentren, meist jedoch aus Kostengründen, unzählige Büroparks außerhalb der Frankfurter City in der Region, insbesondere im östlichen Main-Taunus-Kreis, errichtet. Diese wurden aber meist auf die Grüne Wiese, in der Regel ohne sinnvolle Anbindung an die Schiene, also unter Mißachtung gesetzlicher Vorschriften, gebaut. Hier hat die Politik eine Chance vertan, das Manko des unpaarigen Verkehrs zumindest teilweise zu mildern. Während die Arbeitsplätze in der City meist nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können, und zwar einzig aus dem Grund, weil kein ausreichender Parkraum zur Verfügung steht, produzieren die sogenannten „Büroparks“ einen enormen Individualverkehr, für den das Straßennetz selten genug ausgelegt ist. Die Folge sind Verkehrsstaus zu Arbeitsbeginn und – ende, in dem auch die Busse „hängen“ bleiben. Aber auch das Schienennetz des RMV trägt diesem Tatbestand nicht genügend Rechnung, denn es ist zentral auf Frankfurt ausgerichtet. Was fehlt, ist eine leistungsfähige Ringbahn, die die sternförmig verlaufenden Linien außerhalb der City miteinander verknüpft und damit die Fahrtzeiten in vielen Fällen verkürzen würde. Abhilfe könnte die geplante RTW (gelb markiert) bringen (Tabelle T), um die es in letzter Zeit leider sehr stillgeworden ist. Nach neusten Verlautbarungen des RMV ist mit einer Inbetriebnahme der Teilstrecke F-Höchst - Flughafen Frankfurt frühestens im Jahre 2012 zu rechnen. Ursprünglich sollte die als Zweisystem-Straßenbahn geplante Verbindung einmal auf der Srecke Bad Homburg/Nordweststadt – Eschborn Süd- F-Höchst – Kelsterbach – Flughafen – F-Sportfeld im Jahr 2008 in Betrieb gehen; später dann auf ihrer gesamten Länge bis Neu-Isenburg Stadtmitte bzw. mit Anschluss an die Rodgaubahn. Der Baubeginn scheint aber in weitere Fernen zu rücken. Für die Peakverkehre (HVZ) ist, wie ausgeführt, ein umfangreiches Wagenmaterial vorzuhalten, von dem tagsüber (NVZ) nur etwa 40% benötigt werden. Abgesehen von den erforderlichen Wartungs- und Reinigungsarbeiten, die in dieser Zeit durchgeführt werden, steht in der NVZ ein enormes totes Kapital ohne sinnvolle Auslastung in den Depots. Das ist auch ein Grund für den immensen Zuschussbedarf des ÖPNV durch die öffentliche Hand. Verkehre werden im RMV nach dem Bestellerprinzip durchgeführt. Die Besteller der einzelnen Linien tragen die Unterdeckung, d.h. die Kosten, die durch die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf nicht gedeckt werden. Der Deckungsgrad liegt im RMV nach dessen Angaben global bei 60 %. Es gibt aber durchaus auch Linien oder zumindest Teilstrecken mit einem Deckungsgrad von weit über 100 %; allerdings aber auch viele Linien, deren Deckungsgrad nicht einmal 10 % ausmacht. In Zeiten knapper werdender Haushaltsmittel gilt es daher mehr denn je, um jeden einzelnen potentiellen Fahrgast zu werben. Die verschiedenen Kampagnen des RMV und der DB AG um mehr Komfort, Sauberkeit und Sicherheit sind eine der Möglichkeiten, dem Ziel, mehr Kunden zu gewinnen und einer wirtschaftlicheren Betriebsführung näher zu kommen. Einladende Bahnhöfe und saubere Verkehrmittel sind eine Grundvoraussetzung. Ein ungestörtes und sicheres Reisen ist eine andere Selbstverständlichkeit, die allerdings in der heutigen Zeit - und hier besonders im RMV (ganz im Gegensatz beispielsweise zum MVV) - nur durch eine Verstärkung des Bahnschutzes wieder erreicht werden kann. Die Abschaffung der - zugegeben kostenintensiven - Zugbegleiter war ein großer Fehler. Abgesehen von dem vermittelten Sicherheitsgefühl kann auch die Zahl der „Schwarzfahrer“, die heute im RMV bei 8 % (MVV = 2 %!) liegt, durch eine Erhöhung der Präsenz des Kontrollpersonals niedrig gehalten werden. Absolute Priorität für eine Steigerung der Attraktivität des ÖPNV hat das Wissen über Kundenwünsche und eine unmittelbare Reaktion auf berechtigte Kundenbeschwerden. Für die Fahrgäste am Wichtigsten bleiben die Pünktlichkeit der Bahnen und Busse und eine Anschlussgarantie, zumindest bei einem 30-Minutentakt und in der SVZ. Immerhin sind etwa 60 % der Fahrgäste aus dem Umland gezwungen, mindestens einmal je Fahrtrichtung umzusteigen. Bei einem Takt von 15 Minuten oder weniger, sind Verspätungen eines der Verkehsmittel in der Regel nicht dramatisch. Verkehren die Bahnen und Busse jedoch im 30-Minuten- oder gar im Stundentakt, sollte es zukünftig oberstes Gebot sein, den Anschluss dieser Umsteiger in geeigneter Weise und im Rahmen der technischen Möglichkeiten weitgehend zu garantieren. Dazu zählen leicht verständliche Fahrgastinformationssysteme an wichtigen Knotenpunkten und Ansagen in den Zügen darüber, welche Weiterfahrtmöglichkeiten im Falle von Verspätungen, die die absolute Ausnahme sein müssen, bestehen. Dazu ist das ReisendenInformationsSystem (RIS) der DB AG, das jeder Internetnutzer bereits heute abrufen kann, im Rahmen des technisch Machbaren mit den örtlichen Anzeigetafeln zu verknüpfen. Die Weiterentwicklung stellt DELFI (Durchgängige Elektronische FahrplanInformation) dar, dessen Entwicklung vom BMVBW gefödert wird und dessen flächendeckende Einführung für 2007 geplant ist. Alleine durch diese Maßnahme kann ohne zusätzliche Investitionen und ohne zusätzlichen Aufwand ein Fahrgastplus von 5 % bis 10 % generiert werden, wie Beispiele in der Schweiz (z.B. Genf) belegen. Informationstafel Dynamische Anschlussicherung am Bahnhof Bad Soden am Taunus. Seit 3 Jahren aufgestellt, seit 2 Jahren im Testbetrieb. Bei Sonneneinstrahlung schlecht, rote Schrift für ältere Menschen generell schwer, lesbar. Wann endlich zeigt das System die Echtzeit der Abfahrt des Busse an? Warum wurde nicht auch an die Anzeige der Ankunft der Züge gedacht, die für die Anschlussicherung (Wartezeit der Busse) von großer Wichtigkeit gewesen wäre? Die Fahrt mit Öffentlichen Verkehrsmitteln dauert in der Relation von 20 bis 40 km um ein Vielfaches länger, als mit dem Auto. Hierzu nur ein wahllos herausgegriffenes Beispiel, das signifikant ist, aber keinen Anspruch auf Repräsentativität erhebt: Wohnung: Bad Soden, OT Neuenhain, Wohngebiet Fuchshohl. Arbeitsstätte: Frankfurt am Main, Polizeipräsidium. Fahrtzeit mit Öffentlichen Verkehrsmittel bei zweimaligem Umsteigen einschließlich 10 Minuten Fußweg: 70 Minuten. Wird auf der Rückfahrt wegen Verspätung der Bahn der Busanschluss verpasst, erhöht sich bei diesem Beispiel die Reisezeit auf insgesamt 100 Minuten. Fahrtzeit hin und zurück mit dem Auto bei üblichem Stau und Parkplatzsuche: 35 Minuten. Abgesehen davon, dass der Fahrgast im RMV bei einem weniger dichten Takt - wie z.B. auf den Ästen der S3/S4 oder der K-Bahn - gezwungen ist, sein Tun und Handeln immer auf die Abfahrtzeit auszurichten, was immer mit einem gewissen Stress verbunden ist, gehen ihm im Vergleich zum Autofahrer – bei oben aufgeführtem Beispiel – täglich mindestens 30 Minuten an Freizeit oder Arbeitszeit verloren. Hochgerechnet auf ein Jahr, und unter Berücksichtigung der derzeitigen Verspätungslage bei der S-Bahn Rhein-Main (Herbst 2003) und wöchentlich mehrmals verpasster Anschlüsse, sind das geschlagene 15 Tage (á 24 Stunden), die ein ÖPNV-Nutzer gegenüber dem Autofahrer an frei verfügbarer Zeit - bei deutlich weniger Komfort und kaum höheren Kosten (wenn man die Fixkosten für den PKW außer Betracht lässt) - einbüßt. Darüber sollten sich alle Verantwortlichen in den Geschäftsleitungen des RMV und der lokalen NG im Klaren sein und alle Anstrengungen dahingehend zu unternehmen, die Reisekette insgesamt sicherer und komfortabler zu machen. Für den Fall von Verspätungen ist • die Informationen über die nächsten Anschlüsse bzw. alternative Reisemöglichkeiten deutlich zu verbessern, • nach 20 Uhr eine Anschlussgarantie (analog der des NVV) zu geben, • den Informationsaustausch zwischen den einzeln Linienbetreibern zu verbessern (bzw. einzurichten), • bei den wichtigsten Umsteigeknoten eine witterungsgeschütze Unterstellmöglichkeit zu schaffen. Referent einer Vortragsveranstaltung in Schwalbach am Taunus mit Bürgermeisterkandidat Rolf Mann und Prof. Jörg Mehlhorn, Kronberg